比亞迪在固態電池技術的成本控制上取得不少成果。

首先在量產規劃上，有著清晰的降本路線。計劃2027 - 2029年為高端車型示范期，到2030年后通過產業鏈垂直整合來壓縮成本，目標是將成本控制在現行鋰電池1.5倍以內 ，覆蓋20萬元以上主流市場。隨著規模效應顯現，單位成本會逐步降低。

在材料創新方面，比亞迪采用硫化物復合電解質 + 高鎳三元正極（活性物質占比超85%） + 硅碳負極（低膨脹設計）。高活性物質占比意味著在相同電量需求下，能減少一些其他輔助材料的使用，從而降低成本。而且這種材料體系攻克了固態電池界面阻抗難題，保障電池性能的同時，也避免因性能問題導致的生產損耗增加成本。

從長期看，比亞迪預計實現“固液同價”，也就是全固態電池與同體系液態電池成本持平。這基于多方面的成本優化策略。提高活性物質占比，在保證電池性能前提下，減少了相對昂貴材料的用量；降低電解質用量，直接減少了這部分的成本支出；確保制程穩定，能減少生產過程中的不良品率，降低因次品帶來的成本增加。

比亞迪還通過合理的產能布局來控制成本。重慶璧山基地規劃100GWh固態電池產能，2026年投產首期20GWh，滿足40萬輛高端車型需求。大規模的產能建設，符合成本控制中的規模經濟原理，生產規模越大，單位產品分攤的固定成本就越低。

在循環壽命上，比亞迪固態電池循環壽命突破2000次（滿足整車60萬公里使用），甚至在2030年目標循環壽命達10000次。長循環壽命意味著電池在整個使用周期內，不需要頻繁更換，從用戶角度降低了使用成本，從企業角度也減少了售后更換電池帶來的成本支出。

在低溫性能上， - 30℃低溫性能衰減控制在15%以內， - 30℃放電效率達85%，遠超日韓競品。良好的低溫性能減少了因低溫環境導致的電池性能下降，避免了為提升低溫性能而額外增加的技術成本投入 。

總之，比亞迪在固態電池成本控制上從多個維度發力并取得成果。