北京收取交通擁堵費能否有效緩解擁堵是個備受關注的問題。

北京的擁堵狀況極為嚴重，平均早晚高峰擁堵指數常超 8，像孩子開學后的首個工作日，擁堵高峰提前且持續時間長。

造成擁堵的原因主要有兩方面。一是機動車保有量巨大，北京機動車保有量已超 600 萬輛，且還在增加。盡管有調控政策，實際保有量仍難準確計算。二是駕駛司機技術和素質問題，新手多，技術不完善，且部分司機違規行駛，事故頻發。

專家認為收取擁堵費或可緩解擁堵。可按北京路網交通指數對特殊道路按時計費，效仿電子收費停車場。將擁堵提升到消費層面，能讓部分人放棄駕車，改乘公共交通。

但收取擁堵費面臨諸多問題。比如管理成本高，對哪些車輛收、按什么標準收難界定。“一人一車”和“多人一車”、大排量和小排量車的公平性難保證。而且配套設施改造需大量投入，可能加劇路面擁堵。倫敦就陷入越收越堵、行政開支大增的困境。

同時，北京若收擁堵費，與國家汽車行業復蘇政策可能相悖，影響市民購車換車積極性。此外，國內其他城市如廣州研究擁堵費后也擱置了。

技術雖已成熟，能精準監測，但單純靠擁堵費緩解擁堵治標不治本。倫敦的例子表明，收費不一定能降低出行頻次。新加坡模式的區域化、階梯化收費雖可參考，但治堵需綜合施策。關鍵要優先發展公共交通，改變人們出行需求，抑制私家車使用，鼓勵公共交通。比如新加坡提高私家車擁車成本，配合公共交通，效果較好。但這需要國家層面多方面支持，單靠地方政策效果可能不佳。

總之，北京收取擁堵費緩解擁堵效果有待考量，需綜合多方因素謹慎研究。