提問：

有博主稱自主品牌正在實現(xiàn)逐步突破的“超快充”技術(shù)已經(jīng)讓固態(tài)電池變成雞肋，與其提高能量密度不如提高充電速度；500kW、800kW甚至1000kW（兆瓦）級別的超快充實現(xiàn)彎道超車，諸如豐田、寧德等知名企業(yè)再次敗北。

事實是怎樣的呢？

筆者在看到相關問題之后進行了檢索，確實發(fā)現(xiàn)有一些博主持上述觀點；但是個人認為這樣的觀點是片面的和主觀的，亦或者是在為某些車企和品牌站臺，說穿了就是在吹噓。既然，明知是“彎道”為何不去走“直道”呢？現(xiàn)在的汽車領域存在一個普遍的現(xiàn)象，那就是避重就輕和掩飾缺點；充電速度快確實能夠一定程度的解決里程焦慮，可是為何不提超快充技術(shù)對于動力電池使用壽命和可靠性的影響？這是不容回避的問題。

鋰離子電池的充電和放電并不是一般理解的“用完耗盡再灌注。”

充電、放電均為化學反應，是鋰離子在正負極之間的脫嵌和嵌入的往復循環(huán)；而每一次高效率的脫嵌和嵌入都會影響電池性能，也難免出現(xiàn)鋰枝晶，如果形成過量的鋰枝晶則難免有概率導致隔膜穿透并造成電池短路。

即便沒有出現(xiàn)電池短路的極端情況，電池的容量也會快速的衰減。

所以動力電池的“超快充”是有代價的，而這個代價對于只具備充電功能的電動汽車而言，最終往往要由車主來承擔。雖然有一些汽車品牌的動力電池具備終身質(zhì)保的保障，但是未來能給車輛更換的電池是新電池還是舊電池卻不得而知；并且車主雖然不要承擔電池的費用，可是依舊要承擔電池的物流運輸?shù)荣M用。

反之，具備換電功能的電動汽車根本不需要在意電池的充電功率是多少，因為那是充電站要關注的問題；所以現(xiàn)在依然研究超快充技術(shù)會顯得毫無意義，在家里充電用不上，在第三方充電站里沒有這樣的充電樁——以兆瓦級充電標準為參考，其對應的充電樁制造成本至少是普通充電樁的五倍左右！

現(xiàn)在根本沒有這樣的充電樁。

那么現(xiàn)在強調(diào)“超快充”就像是一個人說自己只要打了“腎上腺素”就會短時間變成“超人，”可是你沒有“腎上腺素。”而且你只字不提頻繁使用“腎上腺素”的后果，這樣的理論也就顯得毫無說服力了。

固態(tài)電池最大優(yōu)勢·安全

相較于液態(tài)電解質(zhì)，使用固態(tài)電解質(zhì)的固態(tài)電池最大的優(yōu)勢是安全。

原因簡單來說就是固態(tài)電池不用擔心被刺穿隔膜。

固態(tài)電池的固態(tài)電解質(zhì)不僅有更高的機械強度和不可燃性，同時能做到被刺穿之后迅速氧化固化；這樣就能避免短路擴散，從而確保動力電池組總成的可靠性與安全性。這是液態(tài)電解質(zhì)電池所達不到的水平——目前所有鋰離子電池用的都是液態(tài)電解質(zhì)。為何只字不提這方面的差異呢？這才是“直道。”使用液態(tài)電解質(zhì)的電池即便在充電功率上達到極致，其突出的缺點也是無法克服的。

其次，固態(tài)電池還有能量密度高的優(yōu)勢，使用壽命也有突出的優(yōu)勢。

講到這里一定會有一些網(wǎng)友稱“你為豐田站隊就是不愛國。”筆者都能想到這樣的評論員來自哪些車企或者第三方公司。

那就來看一看有哪些企業(yè)正在研究固態(tài)電池吧。

包括但不僅限于：寧德時代國軒高科南都電源德爾股份贛鋒鋰業(yè)當升科技三祥新材華正新材濱海能源璞泰來

等等。

如果對汽車領域有一定了解的話，那就一定會知道這些企業(yè)是哪里的。

固態(tài)電池已經(jīng)成為一系列頭部企業(yè)的技術(shù)攻關方向，現(xiàn)階段的難題是如何加速形成市場規(guī)模——眾所周知固態(tài)電池普及應用的難題是制造成本高，而只要形成市場規(guī)模則能逐步拉低制造成本！所以現(xiàn)在的難題是如何攻破形成市場規(guī)模之路上的障礙。

這些障礙毫無疑問來自主攻液態(tài)電解質(zhì)電池的企業(yè)或車企，以這種低成本的電池打造汽車并能使其成為利潤奶牛的前提下，作為企業(yè)當然不需要也不希望去改變；否則又要經(jīng)歷一個長周期的低利潤階段。

現(xiàn)在應當能明白其中的道理了。

可以說現(xiàn)階段唱衰固態(tài)電池的聲音正來自這些企業(yè)，其正在成為行業(yè)整體技術(shù)進步和發(fā)展的絆腳石。