【太平洋汽車網 新車頻道】F1啟用渦輪增壓V6+強混動系統的動力總成已經第8個年頭了，但是縱觀圍場內的參賽車隊和動力單元供應商，更鐘情于各種V8發動機的他們，對將V6引擎安裝到量產車上的熱情并不高。此前參加F1比賽的廠商中在量產車上能拿出V6+混動動力總成的，目前只有本田的NSX和奔馳尚未交付的AMG One。

　　但誰也沒有想到，下一個將V6+混動技術轉化到量產車，甚至是Sportscar細分領域的，竟是在F1中還要靠其他廠商提供動力單元的邁凱倫。他們最新推出的Artura，就連他們F1車隊的新成員丹尼爾·里卡多，開完都笑出了標志性的大牙。今天小編換一個方式，一邊帶大家看漂亮的Artura，一邊跟大家聊聊Artura身上的幾項黑科技。

　　講到Artura的黑科技，肯定避不開V6發動機。很多人想不明白，邁凱倫在F1賽車上的動力單元還要求之于人，Artura身上這套首次亮相這臺V6發動機有什么樣的黑科技呢？

　　代號為M630的3.0L雙渦輪增壓缸內直噴V6發動機，得益于鋁制的發動機缸體、缸蓋和活塞，整臺發動機重量僅有160kg，相比邁凱倫此前常用的4.0L雙渦輪增壓V8發動機足足輕了50kg。120°的氣缸夾角允許邁凱倫將兩個碩大的渦輪增壓器置于夾角內，在空間受限的混動超跑中，這樣做不僅有利于讓結構更加緊湊，而且能降低重心。

　　同時相比水平對置發動機，120°夾角V6發動機不需要為了布置進氣穩壓腔提高曲軸中心。當然和很多90°、120°夾角的V6發動機一樣，M630依然需要一階平衡軸。所以，120° V6發動機賽車上應用的例子寥寥無幾，如1986年法拉利126C F1賽車發動機、1987年福特-考斯沃斯GBA F1發動機，最近的例子則是奧迪R18的4.0T V6柴油引擎。而在量產車領域，M630發動機是有史以來首款在量產車上搭載的120°夾角V6發動機。

　　鋁制的活塞、缸蓋和缸體均使用了3D打印的型芯鑄造，這算是一項典型的從F1賽車上轉移而來的技術了。3D打印的型芯可以設計出更加精細的冷卻系統，比如缸體中氣缸之間的寬度為2毫米的冷卻水通道。

　　短而堅硬的曲軸使用了共享曲柄銷的設計，進一步縮短了發動機的整體長度之余，也能保證均勻點火。同時，噴油壓力高達350bar的缸內直噴系統讓噴油更加精確，并減少排放。發動機的最高轉速因此提升至8500rpm，在8200rpm可爆發出585PS的最大功率，同時扭矩平臺的范圍寬達2250-7000rpm，最大扭矩585N·m。

　　兩個單渦管結構的渦輪增壓器內部還使用了滾珠軸承，在渦輪處于高轉速區間時更有效地減少摩擦，同時提升可靠性。渦輪置于夾角內還能縮短排氣歧管到渦輪的距離，與緊密相連的催化器配合后，可減少廢氣壓降，搭配的電控廢氣旁通閥，可在不受渦輪壓力影響下調整位置，盡可能縮短渦輪遲滯時間。再加上混合動力系統，Artura的動力響應極其迅捷，完全沒有渦輪發動機跑車的遲滯感。

　　全新的8速雙離合變速箱與混合動力電機集成，它替代了機械倒擋的功能，再加上嵌套式雙離合器，即使比此前的7速雙離合變速箱還多了1個前進擋，整體變速箱長度仍縮短了40mm。各個檔位的距離更近，使得變速箱的換擋時間縮短到200毫秒。

　　變速箱內置的軸向磁通電機定子夾在兩個轉子輪轂之間，能夠提供極高的功率和轉矩密度，同時體積更小，總重量僅為15.4kg，還不到邁凱倫P1上的徑向磁通電機的一半，但能爆發出95PS的最大功率和225N·m的最大扭矩，功率密度比P1的高33%。得到了混動系統加持后，Artura的系統綜合最大功率達到了680PS，系統綜合最大扭矩為720N·m，僅需3秒即可從靜止加速到100km/h。滿電狀態下Artura能以純電模式行駛30km，足夠讓這輛超級跑車駛出小區而不驚動鄰居。

　　邁凱倫電池包技術還是非常不錯的，他們旗下的子公司Mclaren Applied Technologies通過為電動方程式提供統一規格的電池組積累了豐富的經驗。在Artura上，7.4kWh的電池組由5個鋰離子模塊組成，安裝在座椅和發動機之間的防火罩內。盡可能低的安裝位置保證了更低的重心，后方的發動機和變速箱可有效保護電池免受來自后方的撞擊。

　　通過外接的充電口，Artura最快只需要2.5小時即可充電至80%。如果不想通過外接充電，還可以在車內將發動機模式調整為“充電模式”，盡可能保持電池組的電量。Artura上市初期將提供后輪驅動車型，而搭載前軸電機的四輪驅動車型也在產品計劃中。

　　得益于首次使用的MCLA架構，Artura的駕駛性能提升到了前所未有的高度。穩定性和靈活性兩種看似互相矛盾的特性，在邁凱倫Artura（詢底價|查參配）上你都能獲得。要達成這一點，不僅僅需要MCLA架構中的碳纖維單體殼車身，更需要全新的后懸掛和邁凱輪首次使用的電控后差速器。

　　邁凱輪Artura采用了完全重新設計的后懸掛。上部連桿是一個獨特的叉臂，下部的叉臂被一分為二，成為一個多連桿部件。通過拆分叉臂并使前束控制臂和立柱之間的距離最大化，連接點之間的距離就大得多。結果是后軸的剛度顯著增加。此外，更大的鍛造立柱提供更大的外傾角剛度，這有助于減輕懸掛連桿的負載，從而有助于減輕重量。

　　更輕、更緊湊的V6發動機和后部鋁制車架的幾何結構讓邁凱輪的工程師們在選擇懸架的內側連接點時有了更大的自由度。尤其是較低的連接點比通常的要遠得多。經過優化后懸掛能夠減少2.4kg的非簧載質量，這有利于提高乘坐舒適性和抓地力水平。前束控制臂也位于車輪的前部，而不是其后面，從而將重量分配向車輛中心移動。

　　其結果是后軸在z軸周圍的硬度大大提高，外傾角和前束的剛度也顯著增加。這在制動和加速時提供了更好的控制，整體穩定性得到改善，轉彎時的抓地力水平也得到了增強。值得一提的是，Artura采用了來自600LT的雙叉臂前懸掛系統。

　　此外主動阻尼控制也為Artura操控性的提升立下了汗馬功勞。在720S上首次出現的主動阻尼控制系統（PDC）已經進化到第二代，使用來自傳感器的輸入來“讀取”道路每個減振器的四個車輪加速計、三個車身加速計和兩個壓力傳感器（以及測量轉向角、車速、橫擺角速度和橫向加速度的多個傳感器）的反饋將在不到兩毫秒的時間內得到處理，與雙閥液壓減震器配合控制車身動作。

　　Artura還是邁凱倫第一款配備電控差速器（E-diff）的車型。E-diff比機械鎖定差速器更小、更輕，集成到全新的8速變速器中，優化了空間布局和重量。E-diff能更好地管理Artura后軸的扭矩變化，能更迅速地對發動機和電機輸出的動力作出響應。

　　E-diff的校準和調整包括轉彎半徑、車速、阻尼特性和差速器扭矩分配比例。這意味著Artura可以精確計算和控制轉向不足和轉向過度的程度，不斷微調Artura的靈活性和穩定性，以利于駕駛員在賽道上漂移或通過油門控制偏航增益。出彎時的牽引力也通過更緊密的控制參數得到增強。

　　Artura還配備了邁凱輪創新的可變漂移控制（VDC），允許駕駛員通過中央信息娛樂屏幕上的滑塊控制來調整牽引力控制輔助的水平，從而限制轉向過度。

　　與其說跑車廠商為了環保指標壓力而轉向了混合動力，還不如說他們為了提高性能開始了全面電動化進程。而在混動Sportscar領域，NSX已經獨孤求敗多年，現在邁凱倫Artura的加入終于讓人覺得，超級跑車的電動化進程已經不可阻擋。再往后會有更多競爭對手加入這個戰場，法拉利F8的后繼車型預計也將搭載V6發動機+插電式混合動力系統。21世紀的第二個十年，混動超跑大戰，即將上演。（圖/文：太平洋汽車網 趙信杰）