古希臘歷史學家修昔底德，在他的著作《伯羅奔尼撒戰爭史》中提到：新興大國與現存大國之間的爭奪霸權的斗爭，這種關系可能導致雙方最終走向戰爭。

　　大道至簡，這一著名的“修昔底德陷阱”預言在汽車領域也正經歷著應驗。但這次的斗爭不是國與國之間，而是來自新興品牌和傳統企業之間；不是第一和第二之爭，而是純燃油和電動化之爭，是一場先進和落后之爭。而且戰爭已經打響，那就是貫穿2023年的關鍵詞“價格戰”。

　　在去年的年初，特斯拉率先發難，以幾萬元的驚人降幅拉開了全年的價格戰，后續以東風標致、雪鐵龍為代表的傳統燃油車車企，開始了6折自殺式清庫，連鎖效應牽連了一眾傳統燃油車品牌價格失守。最終以比亞迪的9.98萬的秦PLUS入場，將這場價格戰掀上高潮。自此以后，15萬內多個細分市場，銷量排行榜的前排成為比亞迪、埃安、五菱等品牌的天下。

　　而在2023年年末，價格戰延展到了傳統合資品牌的核心陣地，20萬區間的家用轎車領域，極氪007、智界S7、星紀元ES相繼價格互卷，將20萬級的產品配置卷上新高。而門口的野蠻人、性價比屠夫——小米，在進入汽車的第一站也選擇了這個細分市場。新一輪的價格戰箭在弦上，每家車企都高筑墻、廣積糧，甚至開始絕望地討論大清洗后，能活到春天的那5家車企的名單。當然每家車企都會悄悄地把自己算在名單里面。

　　歷史預言的應驗，同樣可以從歷史里去找答案。過往幾千年世界歷史霸主的更替，第二對第一的超越，從不是在原有制度下通過消耗戰實現的，而是通過技術革命帶來的生產力爆發而實現的。從工業革命時代英國對世界霸權的建立、信息革命美國對舊制度的顛覆與重構，歷史更替莫不如此。

　　同理，汽車市場的競爭，價格戰只是熱身賽，真正的競爭在于“技術戰”，在于智能電動化的技術革命中，誰能真正勝出。

　　過去的三年是智能化技術爆發的三年，智能駕駛從高速走向城市，從有圖的蹣跚學步到無圖的游刃有余；智能座艙經歷著硬件和軟件的快速迭代，Ai上車讓語音交互有了質變；華為、魅族、小米進入汽車行業，不僅讓汽車的智能生態更為豐富，也讓更多并沒有關注汽車行業的人，感受到了汽車和過去不一樣了，自動駕駛、芯片、算力這樣的新詞出現在越來越平時對汽車毫不關心的人的嘴里；

　　技術戰的戰場，真正擺開了陣勢。而且我們認知里所謂的“傳統”品牌其實在技術的儲備上強大到恐怖。

　　其中的代表之一，就是奔馳。在2024年的開年溝通會上，奔馳對于智能化研發的投入正以驚人地速度增長。

　　“我們在中國組建了研發團隊，12個月實現了L2+智駕項目從零起步到量產落地。”梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發和采購負責人歐立甫（Oliver）在接受我們采訪時透露，“目前我們在中國有2000人的研發團隊，負責本土化的智能駕駛、智能座艙的開發。”

　　在我們心中一直偏保守的奔馳，在智能化上開始默默發力。2023年末上市的換代全新E級，首發采用了驍龍8295座艙芯片，而同一時間哪怕是新勢力品牌里，也只有最新的品牌極越采用了同樣的芯片，這魔幻的感覺就像你突然發現自己五十歲的CEO突然穿上了你沒搶到的限量版AJ。

　　而在未來，還會有更多奔馳的新車上將搭載8295芯片，配上第三代的MBUX和更本土化的軟件應用適配，智能座艙的體驗不輸當紅新勢力。新一代奔馳E級上的L2+輔助駕駛，也會后續通過OTA的方式升級到奔馳其它部分車型上。

　　作為梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人的王忻對奔馳智駕的描述透著嚴謹和自豪，隨后還補充道：“隨著MMA平臺的推出，發布適用于城市工況的導航輔助駕駛和L3有條件自動駕駛都在我們的計劃之中”。

　　“現在主流的方案就是BEV到Transformer，再到占用網絡，尤其是沒有用到激光雷達的情況下大家都是用這樣的標準，現在更多的是要把以前的2D變成3D，用4D毫米波雷達和圖像結合在一起，融合成3D的，這是現在業內主流的做法。”面對接下來奔馳智駕路線的追問，王忻的回答依舊嚴謹。“目前我只能說這么多。”

　　而對于智能硬件的內卷，激光雷達的應用是否必要，歐立甫有著自己的理解：“傳感器越多容易導致計算機算力不堪重負，效率很低且能耗很高，甚至可能會影響汽車的續航里程。我們認為更加明智的做法是用合適數量的傳感器搭配更加強大的算法，在做硬件配備的時候是需要智慧的，不是越多越好，要懂得取舍。”

       奔馳在智駕研發上不僅嚴謹聰明，而且獨立自信。此前，曾有消息稱華為擬邀奔馳入股成立新的智駕公司。對此，歐立甫回應，“我們目前沒有相關計劃。”

　　歐立甫的信心源于奔馳在智駕研發上的絕對實力。在交流的過程中，你會發現奔馳龐大的研發團隊在以極快的速度建立起一個圍繞智能化開發的體系，對于底層架構的搭建，在MMA平臺基礎上結合MB.OS，成為硬件和軟件的框架基底，根據全球不同市場再做適配性落地，比如在智駕上用美國團隊的算法結合中國的路況快速做優化迭代和測試訓練；在語音交互、導航等座艙功能上與中國本土出色的供應商合作，實現更符合本土需求的應用落地，比如在導航上就深度和高德進行了合作。而這一切本土化都是基于奔馳自己的軟硬件平臺來做的，即他們所說的“in China，for China。”

　　而這一切的進化正在迅速發生著。“這叫中國速度。”提到12個月完成L2+智駕項目的落地，歐立甫如此總結，“但同時我們是用奔馳標準在做這件事情，我們所有的智駕功能會經過嚴格的測試，符合奔馳的安全標準，才會推出。”

　　“所以卷不只屬于造車新勢力，我們也可以很卷。”在采訪的末尾，王忻感慨道。奔馳官方數據顯示，僅在2023年，奔馳中國研發團隊完成了22款新車共計500萬公里的耐久性和功能性道路測試，其中智能駕駛團隊最快每天2次軟件迭代，平均每周有3次迭代。

　　問及對于中國智能化發展的感受，德國人歐立甫少見地真情流露，他感慨道：“我來到中國市場已經4年了，對我們這些做工程師的來說，中國市場是激動人心的。中國用戶非常樂意接受新的技術，要求嚴格而且需求多，對工程師來說我們喜歡這樣的挑戰。工程師就是喜歡創新，而中國用戶又能欣賞和接受這些創新。而很多解決方案如果在中國能夠滿足用戶，那放到全球市場去也是很完美的解決方案了。可以說，在智能化上，中國市場的發展正在定義標準。”

　　其實不僅僅是奔馳，哪怕一直以來作為價格戰時代最大贏家的比亞迪和特斯拉，他們表面打的是價格戰，實際上從來打的都是技術戰。

　　特斯拉一直通過技術的創新在降低成本，通過一體化壓鑄技術創新實現成本的降低，通過智駕算法的創新來減少傳感器硬件同樣實現成本的降低，通過對于銷售渠道的模式創新減少流通銷售的成本，價格的優勢只是結果，技術創新才是競爭力的真正來源。

　　比亞迪更是如此，在前不久結束的智能化技術發布會上，王傳福沙場秋點兵一般地將電動化、智能化、芯片、軌道、電池等等不同業務線，十幾萬研發工程師的規模進行了一一介紹，這背后沉淀下來的海量技術專利、供應鏈垂直整合能力，才是比亞迪過去三年厚積薄發的動力所在。

　　以史為鑒，百年汽車史經過了幾次技術革命也經歷了幾次行業洗牌，從奔馳發明第一臺汽車開始，汽車品牌就有過百花齊放的時代，多如牛毛的汽車品牌在一次次淘汰賽中逐漸離場，留在場上的永遠是有著核心技術儲備的選手。

　　汽車行業是否是個“贏者通吃”的行業，沒人敢下定論，但肯定不是看誰笑得歡，而是比誰笑得久。　　

    （圖/文/攝：太平洋汽車 朱志延）