從兩年前開始傳聞到現在仍舊沒落實，特斯拉的國產之路還有N多問題沒解決。

● 國產必須要有合作伙伴

　　前面已經說了，國家層面的法律已經規定外企在華投產必須要找個合作伙伴，對于其它企業可能還好，但是對于特斯拉，這可能真的會很頭大。

喬布斯

　　先來看領導，特斯拉被譽為汽車行業的蘋果，不僅因為二者對行業的顛覆作用，也因為二者的成長模式。喬布斯時代，蘋果是不會向市場的需求妥協的，喬布斯的理念是，我造出我覺得優秀的產品，你們來接受。

Elon Musk

　　同樣，特斯拉創始人兼現任CEO Elon Musk和當年的喬幫主地位、做事風格非常相近，他們這種天才都帶有強烈的個人符號和獨斷專行的性格。如果讓特斯拉和中國企業成立合資公司，那么Elon Musk的權利會大打折扣，特斯拉的產品的個性可能也會有所妥協，對于Elon Musk而言，這需要時間來接受。

　　另外，如果合作的中方伙伴是傳統車企，二者對于汽車制造理念的差異將會非常巨大，從生產、研發、到銷售和售后，每個環節都需要有雙方的妥協、讓步。

特斯拉體驗店

　　很簡單的例子，特斯拉目前在中國的線下銷售模式是只建設直營體驗店，而其它所有國產廠商都走4s店模式，到時候，二者合資生產的汽車該用誰的模式？

● 政策談判

　　特斯拉想國產，肯定也想得到中國政府的更多優惠政策，涉及的點方方面面，強勢的Elon Musk如果在遇上強勢的地方政府，這事兒可能就比較麻煩。

　　那再舉個例子，在中國產新能源車，必須先獲取新能源車生產資質。而根據政策的相關規定，使用中國本土生產的電池是申請新能源資質的必要條件。

特斯拉超級電池工廠

　　但目前特斯拉電池組的電芯，只有特斯拉的內華達超級工廠在生產。如果特斯拉為了保證自己的品質，不采購中國本土生產的電池。要么自己直接在中國建一個電池工廠，要么就說服政府讓特斯拉用進口電池組，兩個途徑看起來都不容易。

● 資金壓力

　　別看特斯拉產量、股票、營收額一直增長，它的虧損也越來越多。2016財年，特斯拉凈虧損約7.73億美元。

　　2017年，特斯拉第一季度汽車業務營收達到22.9億美元，同比增長123%。但它還是在虧錢，第一季度，特斯拉凈虧損為3.97億美元，與去年同期的凈虧損2.82億美元相比有所擴大。在虧本的時候，還要繼續投錢建設，壓力不小。

　　至于為什么會虧，究其原因，還是車子賣得不夠多。目前特斯拉投入大于收入，一直處于一種輸血式的商業模式中。特斯拉電動汽車只有量產才能夠帶來足夠的現金流，而量產要靠研發來實現，研發則需要足夠的現金支撐。量太少的情況下，銷售額根本不足以分擔工廠建設成本、研發成本、運營成本……

　　而目前特斯拉的銷量完全受制于產能，僅Model 3就有40萬訂單還在等著消化，必須要新建工廠繼續提高產能，將訂單轉換成真金白銀裝進荷包里，并將銷售額進一步提升一個量級才能實現盈利。

　　嚴格來說，特斯拉目前在中國沒有競爭對手，并沒有一家互聯網起家的車企已經做到了和它相當的地位和名號。電池管理系統方面還好，它的自動駕駛系統幾乎已經成為業內標桿，短期內很難會有人能夠超越。

蔚來ES8純電動SUV

　　不過中國的后起之秀也正在發展，蔚來汽車、奇點汽車、小鵬汽車都有點特斯拉后塵的意思。其中，蔚來汽車的目的非常明確：它存在的意義就是讓國產特斯拉沒有活路。可惜這些廠商目前都沒有一款在售的量產車，所以究竟能對特斯拉構成多大威脅還有待時間驗證。

大眾I.D. CROZZ概念車

　　傳統汽車廠商方面，國內目前有戴姆勒和比亞迪共同打造的騰勢品牌，生存狀態堪憂，幾乎不對特斯拉構成威脅。另外，江淮大眾合資廠剛剛確認成立，首臺車下線預計也要在2020年，時間點上可能正好和國產特斯拉遇上，不過依舊很難有特斯拉這樣個性鮮明的“科技”標簽。

　　相對合資建廠這件事上，特斯拉在國內市場上受到來自競爭對手的壓力可能會小很多。

　　特斯拉的國產化，不論對廠家還是對消費者都是好消息。于特斯拉自己而言，用低于美國的制造成本解決了眼下緊迫的產能問題，并且以更低的價格打開了中國市場。于中國消費者而言，不到30萬的價格就可能拿下Model 3，或者至少能減少Model 3的交付時間，也是好事兒。如果Model S、Model X也能國產的話，價格都能再下降1/3左右。

　　對于中國的車企而言，則是喜憂參半，30萬以下起售的Model 3將強勢插入國產電動車市場，逼著企業自身提高研發實力。短期內的效應肯定是市場份額被奪走，但如果真的在這種壓力之下奮起直追，從長遠看，對企業的發展倒是更有利。（文：太平洋汽車網 李洋）