【太平洋汽車網 行業頻道】2017年，雷諾-日產-三菱聯盟力壓大眾和豐田獲得了全球市場銷量冠軍（輕型車領域）。但不少人認為，這畢竟只是聯盟，并不是一家集團公司，即便奪冠也有些勝之不武。那如果從聯盟走向合并呢？

　　雷諾日產三菱充分整合為一家獨立車企已經并非只是一個假設，而是越來越向著現實靠攏。據悉，雷諾、日產和三菱三家公司的董事長卡洛斯•戈恩正在積極推進合并計劃。

　　日產和雷諾于1999年結成聯盟，日產持有雷諾15%的股份，雷諾則擁有日產44%的股份。

　　2016年5月，在得知三菱汽車由于排放造假丑聞深陷巨大的財務危機之時，雷諾-日產聯盟CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）快速反應，帶領日產斥資2373.5億日元獲得三菱34%股權，并拿到管理層重大決定一票否決權。

　　作為汽車界的傳奇和超級明星，卡洛斯·戈恩已經成功地重振了雷諾與日產這兩家身陷困境的車企。如今他正在對第三家車企——三菱做著同樣的努力。在戈恩從汽車行業謝幕前，我們或許有望看到他的職業生涯最大盛舉：雷諾和日產、三菱完全合并為一家公司。

　　在戈恩心里，其實一直編織著棲身汽車豪門三巨頭的美妙故事。就在過去的2017年，新豪門雷諾-日產-三菱聯盟強勢上線了，全年銷量1060萬輛，將豐田、大眾、通用等一干老對手碾壓在鐵蹄之下。在卡洛斯·戈恩心里，他一定希望將這個勝利變成世界汽車格局里新的常態。

　　大眾集團以1074萬臺的銷量成績位居第一，年銷量1061萬臺的雷諾-日產-三菱聯盟位居第二，而豐田則以1038萬臺的銷量成績拿下了第三名。從絕對銷量來說，大眾汽車的確是蟬聯了2017年全球汽車銷量冠軍，不過雷諾-日產-三菱聯盟肯定不服氣。

　　大眾汽車集團旗下業務板塊眾多，來自斯堪尼亞和MAN重卡的20萬臺商用車的銷量也計算在了其1074萬臺的年銷量之中，單看乘用車板塊，大眾汽車實際年銷量要比雷諾-日產-三菱聯盟少了五萬輛左右。所以，單算輕型乘用車的話，雷諾-日產-三菱聯盟的確是2017年銷量冠軍。

　　從往年的銷量數據來看，2016年，大眾與豐田占據全球汽車銷量排行榜冠亞軍自不必多說，通用也首次超過1000萬輛排名全球銷量第三，而雷諾-日產聯盟尚且處于第四名，全球銷量為996萬輛。

　　而到了2017年，有了“新人”三菱的貢獻，雷諾-日產-三菱聯盟的銷量猛增至1061萬輛，成為輕型乘用車領域的全球銷量冠軍。

　　目前雷諾-日產-三菱聯盟的結構異常復雜，讓普通吃瓜群眾困惑不已。在聯盟內部，雷諾持有日產44%股權，日產持有雷諾15%股權，實現了交叉持股。另一方面，日產有三菱34%股權；法國政府又持有雷諾15%股權，也是最大單一股東，將聯盟的股權結構進一步復雜化。

　　外媒表示，戈恩提議由日產收購法國政府所持有的15%雷諾股權，將股比提升至30%。這意味著雷諾和日產自1999年結盟起的復雜交叉持股關系將徹底融合。

　　顯而易見，享有“成本殺手”盛名的戈恩，合并的直接目的是削減開支、抱團壯大，而更為深層次的背景在于：行業正在發生著前所未有的劇變，電動汽車和共享出行服務被視為車企業務轉型的未來方向，強力洗牌之下，原先的強者可能如同諾基亞在智能手機浪潮里被淘汰，而充分整合后的協同效應有望在戈恩卸任后，雷諾-日產-三菱依然傲立于世。

　　2017年9月份，雷諾-日產聯盟出臺了龐大的發展規劃——“Alliance 2022”（“聯盟2022”），赫然展現出自身意圖問鼎“銷量最高、最能賺錢車企”的寶座的野心。當時，在戈恩的宣言中，最為耀眼的當屬兩大目標：第一、銷量突破1400萬輛，營業收入增至2400億美元；第二、協同效應節省成本翻倍至100億歐元。

　　為了達成Alliance 2022的規劃，雷諾-日產-三菱聯盟以一家大型汽車集團的形式而存在更具優勢。

　　若得以合并，雷諾和日產的行動將更加緊密，它們可擴大協同效應的范圍，在汽車行業向新能源汽車、自動駕駛汽車和汽車共享服務轉型中更加深入地構建資源庫。當前雖說聯盟關系已經帶來巨額成本節省金額，但是分散的所有權結構無形之中成為聯盟獲得最大協同效應的障礙。

　　雷諾和日產完全整合的最明顯障礙之一在于政治因素。因為法國和日本都想保住他們頂尖的汽車企業。

　　日產已非1997年瀕臨破產邊緣的車企，現在它在全球的規模要超出雷諾。而若雷諾被日產收購，想必將引起法國方面的強烈反擊。

　　法國政府從本國利益出發，希望擴大就業機會，加強對大企業的控制，所以毫無疑問是想讓雷諾合并日產。如此一來法國政府就能推動雷諾的進一步全球化；另外一方面控制日產，也將獲取更多的經濟利益。

　　2015年4月，法國政府將對雷諾的持股比例由15%增至19.7%。法國政府由此享有雙倍的投票權。法國政府的舉動招致日產的不滿，戈恩對此做出反擊，在當年12月份，日產討論將對雷諾的出資比率從目前的15%提高到25%。如此，按照日本《公司法》規定，雷諾將失去對日產的表決權，其最大股東法國政府的影響力也將就此被削弱。

　　緊接著，雷諾、日產和法國政府達成一致，法國政府不再干預日產經營，雷諾和日產保持各自的獨立性。這時，法國政府和聯盟董事會之間的緊張對峙局面才有所緩解。

　　戈恩業已指出，日本方面不會同意強化股權關聯，除非法國政府削減對雷諾的股權控制。終于，2017年11月，法國政府將持有雷諾的股權比例從19.7%削減回歸至15%。目前看來，事情有了轉機。

　　2018年2月份，戈恩表示：“一旦法國政府決定退出，所有事情都都透明了，我告訴你這一天不會等太久的。”然而，戈恩的一切構想都是寄托在單線押寶之上——只有法國政府退出，才有希望推進合并；只有充分合并，才有更大希望在新能源、智能化浪潮中存活。從這個意義上，這位傳奇人物也不啻于“孤注一擲”。

　　雷諾-日產-三菱聯盟2017年在中國市場的銷量約為172萬輛，占全球銷量的16%，除了東風日產表現強勢之外，東風雷諾、東風英菲尼迪、廣汽三菱等合資品牌的銷量都還有很大的增長空間。

　　尤其是2017年銷量達到12.1萬輛的廣汽三菱，其銷量增長幅度已經達到了93%，實際增量為6萬輛左右，恰好是雷諾-日產-三菱聯盟與大眾汽車2017年年銷量的差額。

　　因此，東風雷諾、東風英菲尼迪、廣汽三菱這些合資車企未來的銷量增長表現已經成為了雷諾-日產-三菱聯盟爭奪全球汽車銷量冠軍的勝負手。

　　在聯盟體系下，雷諾、日產和三菱可以通過平臺共享、零部件通用的方式，實現協同效應，在中國等重點市場取得好成績。如果能從聯盟走向合并，則可以在管理、營銷等更多層面，讓“不太懂中國”的雷諾和“不太擅長營銷”的三菱，借助日產的經驗與積累實現更大的在華突破。

　　以日產在中國多年的布局，已經可以實現“帶動其他品牌向上”。在雷諾與日產還是以聯盟伙伴身份共存于中國市場時，很難直接將類似的套路復制，而一旦完全合并，從公司文化、管理體制、技術設計到保障渠道都能夠加深關聯，正如大眾、奧迪和斯柯達在中國的操作。

　　于是，到這里戈恩“完全合并”的基本動因便清晰地浮出水面，不僅在于光彩奪目的銷量桂冠，也在于協同合作的實際效率；不僅在于大而泛之的全球布局，也在于關鍵肯綮的中國市場。

　　一個更高效、更統一、更懂中國、更有利于后來者接管、規模超過大眾豐田的龐大帝國，這是卡洛斯·戈恩的理想，豈是聯盟可以滿足？

　　自上世紀雷諾與日產結盟以來，合并的消息就不斷傳出。在日產成為三菱大股東后，合并的傳言更加高漲。誠然，合并可以整合三家公司的資源更好地發展，并且還將成為能與大眾、豐田抗衡的三巨頭。

　　但跨國的合并困難重重，法國政府和日本政府都不會愿意被兼并，而且法國和日本的企業有著不同的公司文化，合并后的整合也是一大難題。

　　諸位看官們覺得雷諾與日產、三菱最終能走到一起嗎？（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝鵬）