【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】如果把大眾家族的故事拍成紀(jì)錄片電影，那絕對是一部可歌可泣的愛恨情仇記錄大片，比那些爛俗的情感劇肯定好看太多，票房一定利好。大眾誕生于戰(zhàn)爭與政治的博弈，其創(chuàng)始人家族、領(lǐng)導(dǎo)層之間的精彩博弈譜寫了許許多多的故事。也許正是經(jīng)歷過如此種種磨礪，大眾才能成為獨(dú)步天下的全球銷量第一的車企。

　　在風(fēng)光種種背后，大眾的曲折故事依舊未曾停止。作為大眾創(chuàng)始家族一員的曾經(jīng)掌權(quán)者費(fèi)迪南德·皮耶希終被馬丁·文德恩趕下權(quán)力的寶座，表面看似溫和的職位交接卻引來各種對大眾內(nèi)部權(quán)力斗爭的外界猜測。沒多久后大眾集團(tuán)遭遇的柴油們事件成為了大眾二戰(zhàn)后數(shù)一數(shù)二的危機(jī)，立刻就讓文德恩下臺，讓人唏噓不已。危急時刻，原任保時捷董事長的馬蒂亞斯·穆倫臨危受命，擔(dān)任大眾集團(tuán)CEO，將大眾從柴油門的泥潭中挖出。

　　如今，帶領(lǐng)大眾集團(tuán)逐步走出柴油門危機(jī)的穆倫，卻突然在大眾推行的新一輪變革和整改的同時宣布離任CEO一職。大眾集團(tuán)的曲折好戲顯然還在繼續(xù)上演。

　　故事應(yīng)從2015年的4月說起。保時捷創(chuàng)始人費(fèi)迪南德·保時捷的外孫、時任大眾集團(tuán)監(jiān)事會董事長、曾任大眾集團(tuán)CEO、本身即是汽車工程師的費(fèi)迪南德·卡爾·皮耶希，卻在其一手提拔上來同時又爆出與皮耶希矛盾不斷的時任大眾集團(tuán)CEO馬丁·文德恩的影響下被迫辭去大眾集團(tuán)監(jiān)事會董事長。至此，占德國GDP達(dá)3%、世界最大汽車集團(tuán)之一的大眾集團(tuán)正式進(jìn)入全面高舉銷量為王理念的文德恩掌控的時代。全球汽車媒體為之嘩然。

 費(fèi)迪南德·皮耶希是大眾和保時捷創(chuàng)始人費(fèi)迪南德·保時捷的外孫。可以說很長時間內(nèi)、尤其是21世紀(jì)初，大眾的發(fā)展規(guī)劃方向都由這位出身自保時捷-皮耶希家族的工程奇才所領(lǐng)導(dǎo)。

　　就在文德恩放棄皮耶西當(dāng)年燒錢打造布加迪、輝騰、XL1等瘋狂低回報行為（但卻為品牌形象打下不可磨滅的基礎(chǔ)），并打算用平臺化模塊化理念帶領(lǐng)大眾集團(tuán)一舉全面超越通用、豐田等老對手，意圖讓大眾集團(tuán)在2018年前做到不只在銷量，而在創(chuàng)新、利潤影響力等方面都成為不可動搖的世界之顛時。突然間，似乎是冥冥中注定般，大眾被爆出了巨大的排放丑聞——柴油門事件。

　　2015年9月，美國西弗吉尼亞大學(xué)和聯(lián)邦清潔運(yùn)輸委員會在一個合作項(xiàng)目中發(fā)現(xiàn)，大眾集團(tuán)某些柴油車涉嫌使用軟件作弊：當(dāng)軟件認(rèn)出汽車正在進(jìn)行排放檢測時會自動調(diào)整發(fā)動機(jī)工況來減少污染物產(chǎn)生；當(dāng)汽車正常行駛時，發(fā)動機(jī)排放又回到違規(guī)范圍內(nèi)。接下來大眾集團(tuán)將面臨巨額罰款、股票應(yīng)聲暴跌，文德恩當(dāng)即回復(fù)道歉并一臉無辜表示毫不知情也無濟(jì)于事——墻倒眾人推，此時他只剩下一個選擇：引咎辭職。從擠走皮耶西坐實(shí)大眾王座到被迫下臺竟不到半年時間，讓人唏噓不已。

 2015年大眾CEO馬丁·文德恩將費(fèi)迪南德·皮耶希逐出大眾領(lǐng)導(dǎo)層絕對是件大新聞。然而世人沒想到的是，更大的新聞在幾個月后就發(fā)生了：因?yàn)榇蟊娕欧懦舐勈录牡露鞑坏貌晦o去大眾CEO一職。

　　就在此時，本文主角馬蒂亞斯·穆倫正式進(jìn)入劇本：2015年9月25日，文德恩宣布辭職后的第二天，時任保時捷汽車CEO的穆倫正式被委任為大眾集團(tuán)CEO。臨危受命的穆倫目標(biāo)明確：他必須帶領(lǐng)大眾走出排放丑聞危機(jī)。那么穆倫是何人？為何大眾集團(tuán)在其實(shí)委任他帶領(lǐng)整個大眾集團(tuán)？

 文德恩辭退后，曾任保時捷汽車CEO的馬蒂亞斯·穆倫在危急時刻接手大眾集團(tuán)。可以說他是在大眾集團(tuán)最艱難的時刻接過了這個攤子。

　　這次我們將時間回?fù)艹雮€世紀(jì)，第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，世界分裂為東西方陣營并進(jìn)入冷戰(zhàn)階段。納粹德國作為二戰(zhàn)戰(zhàn)敗國，被美國為首的西方陣營和蘇聯(lián)為首的東方陣營一分二，成為東西兩德。西德即聯(lián)邦德國，如今德國的前身；東德即民主德國，許多人視其為前蘇聯(lián)的附庸國。東西德成為冷戰(zhàn)對峙的典型舞臺，柏林墻的故事相信大家都多少有所耳聞。那個時代東德人逃往西德的情況比比皆是。

 穆倫出生的城市位于前東德開姆尼茨，當(dāng)年稱為卡爾·馬克思城。二戰(zhàn)后東德被蘇聯(lián)控制，穆倫一家則舉家逃離東德來到西德。也因此穆倫才有機(jī)會加入大眾集團(tuán)，并最終登上要位。

　　穆倫就出生在1953年的東德卡爾·馬克思城，如今該城已改名叫開姆尼茨。1955年，穆倫家人帶著年僅2歲的他舉家逃至西德的巴伐利亞州，無疑這一重要舉動決定了穆倫未來的人生。長大后的穆倫在英戈?duì)柺┧貙W(xué)院畢業(yè)后在奧迪公司做學(xué)徒，隨后在慕尼黑大學(xué)應(yīng)用科學(xué)學(xué)院完成電腦工程學(xué)業(yè)。

 穆倫曾參與第一代奧迪A3的研發(fā)。其后穆倫則成為整個奧迪產(chǎn)品管理的負(fù)責(zé)人。為以后進(jìn)入大眾集團(tuán)核心管理層鋪平道路。

　　與奧迪的緣分決定了穆倫在大眾集團(tuán)的地位，加入后的穆倫通過自身努力于1993年當(dāng)上了奧迪產(chǎn)品總監(jiān)。前面說過的馬丁·文德恩在2002年接手了奧迪的管理，穆倫則被分配至剛被奧迪收購不久的蘭博基尼與奧迪產(chǎn)品線的協(xié)調(diào)。在就任大眾集團(tuán)CEO之前，穆倫出任的最高職位就是在2010年時任的保時捷汽車CEO。可以說，穆倫在大眾集團(tuán)旗下不同品牌部門有充分的管理經(jīng)驗(yàn)，本身就是大眾總負(fù)責(zé)人的有力候選人。

　　世界第一車企的總舵寶座，這絕對是成功人士中最成功的人才能登頂?shù)奈恢谩Ｈ欢?015年排放丑聞之時，大眾集團(tuán)CEO之位也許就不會讓太多人趨之若鶩了。很難說穆勒究竟是自愿登上此位還是危難時刻被迫選出的“背鍋俠”，但可以肯定地說，穆倫這大眾CEO可以說是最難當(dāng)?shù)囊粚么蟊奀EO，可能沒有之一。

　　盡管穆倫已是大眾集團(tuán)的元老級人物，但這個時候出任大眾CEO，工作的艱巨可想而知。他要去面對許許多多因丑聞事件產(chǎn)生的憤怒、有時甚至有點(diǎn)不可理喻的車主，那些不斷抱怨的投資者，還要去安撫隨時可能罷工的工人以及德國、美國和歐盟等國的許多政要，而不同政要之間的政治議程也不盡相同。這可絕對不是輕松好玩、像一般人想象中的人生巔峰工作。

 擔(dān)任大眾集團(tuán)CEO后的穆倫要做游走于政府政要、安撫消費(fèi)者和工人等等工作，這可能是最好不當(dāng)?shù)囊粚么蟊娂瘓F(tuán)CEO。

　　穆倫上任后，大眾集團(tuán)最大的轉(zhuǎn)型就是向新能源車——主要是電動車領(lǐng)域大規(guī)模發(fā)力，投資力度前所未有，以轉(zhuǎn)移柴油發(fā)動機(jī)帶來的排放事件帶來的影響。

　　大眾當(dāng)然舍不得苦心研發(fā)這么多年的柴油技術(shù)，但不得不說未來不是柴油機(jī)的天下。柴油機(jī)在歐洲很流行，最主要原因是柴油能量密度大，直接好處就是省油、續(xù)航高、二氧化碳排放相對低于汽油機(jī)，很符合歐盟對二氧化碳的控制要求。筆者有多次在歐洲駕駛柴油車經(jīng)驗(yàn)，家用車百公里4-5升、性能車也才6-7升的油耗水平確實(shí)喜人。豐田費(fèi)那么大勁弄的復(fù)雜混動系統(tǒng)，沒見得能比柴油車節(jié)省多少燃油。

 大眾的TDI系列柴油機(jī)盡管技術(shù)成熟、油耗優(yōu)勢明顯，但礙于物理特性，柴油機(jī)的排放肯定無法滿足未來愈發(fā)嚴(yán)苛排放法規(guī)的要求。這已經(jīng)不是技術(shù)可以解決的問題。

　　然而柴油車的排放確是無解問題。雖然柴油能量密度高、柴油機(jī)二氧化碳排放少，但氮氧化物、固體顆粒的排放確很難達(dá)標(biāo)，盡管歐洲工程師已經(jīng)盡可能改良柴油機(jī)，但柴油物理特性的問題是無法徹底解決的。有研究表明柴油機(jī)排放物的致癌性甚至堪比砒霜，這都不是危言聳聽。不然大眾當(dāng)年也不會有人偷偷加入作弊程序以避免類似美國加州嚴(yán)苛的排放法規(guī)。而未來排放法規(guī)只會越來越嚴(yán)苛，技術(shù)的提升也無法抵消柴油機(jī)的劣勢。柴油機(jī)顯然不屬于未來。

 大眾推出MEB電動模塊化平臺、保時捷推出Mission E純電動車，可見穆倫上任以來在電動領(lǐng)域發(fā)力十足。

　　至少，目前各國政府很少有對電池污染物進(jìn)行嚴(yán)苛限制。符合目前形勢的動力電池電動車符合主流形式。特斯拉等新興車企后起勃發(fā)占據(jù)了新能源車領(lǐng)域有利位置，技術(shù)實(shí)力雄厚的大眾集團(tuán)只要愿意發(fā)力，肯定能推出符合未來趨勢的產(chǎn)品。如今，大眾集團(tuán)中大眾品牌有e-Golf、奧迪有e-tron系列、保時捷有E-Hybrid以及未來將推出的E-Performance車型。大眾還推出了MEB電驅(qū)車型平臺，預(yù)計(jì)到2025年大眾集團(tuán)將推出80款電動車型。這都是穆勒上臺后催生出的政治正確產(chǎn)物。

　　就算穆倫沒有事事做到完美，但也交出了讓人滿意的答卷：讓大眾逐步走出了排放事件泥潭，在這檔子事情發(fā)生后，還能將利潤從2015年的6%提升到2017年的7.4%，并為集團(tuán)未來指明方面，穆倫在危急時刻為大眾集團(tuán)做出的貢獻(xiàn)無疑不可埋沒。

　　然而原本任期應(yīng)該到2020年的穆倫，卻在2018年就被拉下CEO職位，更別說繼續(xù)連任，這樣的待遇似乎不是一位有功之人所應(yīng)遭遇的。

 穆倫上任后，大眾集團(tuán)逐步走出排放門的陰霾，銷量和利潤也持續(xù)穩(wěn)步上升。按理說，穆倫功勛顯赫，似乎不應(yīng)該提前下任。

　　其實(shí)，外界已報道穆倫在管理過程中與大眾其它高層發(fā)生沖突和矛盾，比如德國下薩克森州的官員——要知道，除了保時捷-皮耶希家族外，下薩克森州是大眾集團(tuán)的第二大股東。穆倫曾對德國明鏡雜志表達(dá)過他對政治家攪合商業(yè)運(yùn)作的反感。還將其中一些做法，如對高層管理者的薪資上限和前東德專制制度類比抨擊。看來穆倫對曾經(jīng)家人逃離的前東德確實(shí)毫無好感。而這些顯得過激的言論加加深了穆倫與下薩克森州官員的矛盾。

　　下薩克森州經(jīng)濟(jì)部長貝恩德·奧薩斯曼、同時也是大眾監(jiān)事會的一員，就對德國漢諾威日報抨擊起穆倫，認(rèn)為他“對大眾的艱難時刻缺乏敏感性”。

　　可以看出，在對付政治家上穆倫顯得不夠圓滑——畢竟，大眾還是家部分國有企業(yè)。穆勒一些對大眾結(jié)構(gòu)整改的措施，比如對權(quán)力下放，也引起薩克森州政府和工會的不滿。另一方面，臨危受命的穆倫要面對巨大壓力、各種事情攪合而來，或許他自身也覺得這大眾集團(tuán)的CEO當(dāng)?shù)貌⒉豢鞓贰?/p>

 外媒透露，穆倫與下薩克森州的官員相處似乎不大愉快。穆倫也曾公開表示不喜歡政治家參與大眾商務(wù)。但無論如何，德國下薩克森州政府是大眾集團(tuán)第二大股東，擁有很高的話語權(quán)。左側(cè)為下薩克森州州長。

　　對大眾集團(tuán)的忠誠和對資本方的尊重是他接受大眾集團(tuán)CEO一職的重要原因，據(jù)說他其實(shí)本身沒有把成為大眾集團(tuán)CEO放入自己的職業(yè)規(guī)劃。也許對于他個人來說，提前卸任也是本人所愿，盡管這只是基于本人猜測。

　　但不管如何，在對外口徑上，大眾集團(tuán)依舊對穆倫的貢獻(xiàn)表示肯定。大眾集團(tuán)監(jiān)事會主席潘師（Hans Dieter Pötsch）特別對穆倫為集團(tuán)做出的奉獻(xiàn)表達(dá)了感謝：

　　穆倫在大眾汽車集團(tuán)取得了杰出的工作成就。他在2015年秋接受管理董事會主席的工作，當(dāng)時大眾汽車集團(tuán)正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。穆倫不僅領(lǐng)導(dǎo)大眾汽車集團(tuán)穩(wěn)健地度過了那段時期，還帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)從根本上重新調(diào)整了集團(tuán)戰(zhàn)略，倡導(dǎo)了文化變革。他還踐行個人承諾，在確保大眾汽車集團(tuán)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)上，使集團(tuán)煥發(fā)出前所未有的活力。憑借這些成就，他應(yīng)該得到整個集團(tuán)的感謝。

　　從1937年成立，到經(jīng)歷二次世界大戰(zhàn)，再到戰(zhàn)后的盟軍重組后成為目前大眾汽車的形態(tài)。大眾汽車的復(fù)雜經(jīng)歷確實(shí)遠(yuǎn)非其它車企可以比擬。從下表中大眾領(lǐng)導(dǎo)人的變遷，已經(jīng)可以大致讀懂大眾集團(tuán)的歷史。

　　上表能讓一般人迅速掌握大眾集團(tuán)的發(fā)展史。從二戰(zhàn)中納粹德國建立的國民汽車企業(yè)，在戰(zhàn)后幸存重組重建并發(fā)展到如今的規(guī)模。保時捷-皮耶希家族在其中隱約掌控的力量，這一切鑄就了如今的大眾集團(tuán)。

　　經(jīng)過殘酷戰(zhàn)爭也沒能讓大眾倒下，二戰(zhàn)后迅速崛起的大眾集團(tuán)勢力讓德國政府都為之敬畏，甚至出臺了汽車歷史上前無古人后無來者的“大眾法（Volkswagen Act）”。該法實(shí)際上是控制大眾集團(tuán)的私有化，保持政府對大眾集團(tuán)的約束力。根據(jù)大眾法，單一股東持股不得超過20%，而股東大會決議需要80%以上投票方能通過。

 不避嫌地說，大眾確實(shí)起源自納粹德國。二戰(zhàn)結(jié)束納粹德國戰(zhàn)敗，大眾工廠及其命運(yùn)也由盟軍管控。所幸盟軍決定保留大眾工廠，這才有如今的大眾集團(tuán)。排放門事件大概可以說是二戰(zhàn)后大眾集團(tuán)經(jīng)歷的最大危機(jī)。

　　對于崇尚市場經(jīng)濟(jì)資本自由的西歐人來說，這違背了他們的理念。歐盟國家也對此持有異議。從2007年開始該法逐漸松動，直到2013年完全廢除。也就在2007年前后，保時捷獨(dú)立于汽車公司（Porsche AG）而新成立的保時捷控股公司（Porsche SE）對大眾集團(tuán)持股持續(xù)上升，早已突破大眾法對20%的限制。眼看著保時捷蛇吞象要“搞定”大眾集團(tuán)時，因?yàn)?008年全球金融風(fēng)暴，保時捷控股自身卻卷入財(cái)務(wù)危機(jī)中。

 當(dāng)年大眾法廢除后大眾與保時捷相互收購的好戲看似兩家企業(yè)的競爭。實(shí)際上，我們可以視為是保時捷-皮耶希家族對大眾集團(tuán)的成功掌控。上圖從右到左分別為：費(fèi)迪南德·皮耶希、皮耶希的妻子吳淑娜和沃爾夫?qū)?middot;保時捷。

　　大眾集團(tuán)在2009年迅速“反殺”，收購49.9%保時捷汽車股份，到2012年剩下50.1%都收入囊中，保時捷正式并入大眾集團(tuán)中。不過最終結(jié)果來看，保時捷-皮耶希家族的保時捷控股公司對大眾集團(tuán)52.2%的第一大控股身份來看，最終保時捷-皮耶希家族還是贏了。不管大眾集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)層如何變遷，最終來看保時捷-皮耶希家族還是擁有絕對的話語權(quán)。下圖有助各位迅速了解保時捷-皮耶希家族（制圖：黃恒樂）：

　　對于接替穆倫的赫伯特·迪斯，起初業(yè)界對他還是有些陌生。他既不是保時捷-皮耶希家族的人，也不是像穆倫那樣一直服務(wù)于大眾的元老。迪斯1980年代在博世的西班牙工廠任職，1994年加入了寶馬，并在短短3年時間爬升到董事會的職位，先后管理采購以及研發(fā)工作。他實(shí)際上是寶馬集團(tuán)董事長的候選人，但在2014年，他的競爭對手科魯格當(dāng)選了寶馬集團(tuán)董事長，這成為他加入大眾集團(tuán)的契機(jī)。

 這不是迪斯，而是寶馬集團(tuán)董事長科魯格。而他卻是迪斯在寶馬時的競爭對手。

　　2015年，排放丑聞纏繞著大眾集團(tuán)之時，迪斯從寶馬集團(tuán)跳槽到大眾集團(tuán)，并任職大眾汽車品牌的CEO。任職大眾品牌CEO期間，他很好的完成了成本控制的調(diào)整，合理應(yīng)對排放門事件以及工會的各種問題。這不到3年的工作表現(xiàn)，讓其贏得了大眾集團(tuán)CEO的寶座，讓他與當(dāng)年寶馬的競爭對手科魯格站在了同一水平、某種程度來說甚至更高的舞臺上。

　　從目前來看，迪斯認(rèn)可穆倫此前打下的基礎(chǔ)，并將繼續(xù)在電動新能源領(lǐng)域與自動駕駛領(lǐng)域發(fā)力，繼續(xù)加大投資力度。同時加大力度改組公司架構(gòu)，優(yōu)化管理架構(gòu)，使管理效率最優(yōu)化。

 赫伯特·迪斯曾任寶馬集團(tuán)高管。科魯格成為寶馬集團(tuán)董事長后，迪斯加入大眾集團(tuán)，起初管理大眾品牌，并斬獲良好業(yè)績。如今迪斯先生如愿以償實(shí)現(xiàn)人生巔峰規(guī)劃，出任大眾集團(tuán)CEO。

　　值得我們關(guān)注的是，大眾集團(tuán)本次將旗下品牌重組為四組：

　　第一組為量產(chǎn)（Volum）品牌，包括大眾品牌、斯柯達(dá)品牌和西雅特品牌；第二組為高端（Premium）品牌，包括奧迪、蘭博基尼和杜卡迪；第三組為超豪華（Super Premium）品牌，包括賓利、布加迪和保時捷；第四組則為卡車和客車的商用品牌。讓人略感驚訝的是，超跑出身的蘭博基尼品牌的地位竟然放在保時捷之下，有可能會意味著未來蘭博基尼的車型會更多且向下探，而保時捷會推出更多高端新能源車型。

　　大眾集團(tuán)將重新分化出六大業(yè)務(wù)，其中四大業(yè)務(wù)就是上述四品牌業(yè)務(wù)。另外，還會專門有一個業(yè)務(wù)組是面對中國市場。這一點(diǎn)既讓中國消費(fèi)者受寵若驚，又覺得是理所當(dāng)然的。

　　畢竟在2013年，中國已經(jīng)成為大眾集團(tuán)第一大單一國家市場，總銷量達(dá)到327萬輛，遠(yuǎn)超德國本土116萬輛的水平。當(dāng)時整個西歐市場的銷量是365萬輛，中國單一國家市場已逼近整個西歐市場銷量。

　　而到了去年2017年，西歐市場銷量有所萎縮358.39萬輛，而中國市場卻進(jìn)一步擴(kuò)大至418.42萬輛，遠(yuǎn)超整個西歐市場，逼近歐洲市場432.85萬輛的水平。為中國市場設(shè)立專門的事業(yè)部，可謂實(shí)至名歸。

　　可以預(yù)見，在迪斯的領(lǐng)導(dǎo)下，大眾將優(yōu)化結(jié)構(gòu)、控制成本、擁抱電氣化新能源和深化研發(fā)自動駕駛技術(shù)。然而對中國消費(fèi)者來說，最重要的舉措自然是更為重視中國市場，未來在中國的業(yè)務(wù)將更加專注——專注于對待消費(fèi)者滿意度、產(chǎn)品研發(fā)等都方面，并且在國內(nèi)新能源車發(fā)展投入更多。其中大眾與江淮的合作是重大一步，未來類似的合作將會更多。

　　銷量超越豐田成為世界第一車企，并沒有遭遇排放危機(jī)而倒下的大眾集團(tuán)，肯定還將在未來很長時間在持續(xù)輝煌。戰(zhàn)勝了困難、戰(zhàn)勝了對手，大眾集團(tuán)已然是一名勝者。歷史由勝者譜寫，大眾集團(tuán)是勝者，榮登集團(tuán)之首的迪斯，當(dāng)然也是勝者。（文：太平洋汽車網(wǎng) 陳勝博）