【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】當(dāng)我們談(Yi)起(Yin)汽車品牌，一般都會是這樣的姿勢——

-豐田車牛x！省油耐用，保值率高！

-大眾車牛x！德味毒操控好，產(chǎn)品線全！

　　實際上，這個品牌的車牛不牛x，跟車企的全球化布局有著莫大關(guān)系。豐田車統(tǒng)治了日本，紅遍北美，但在中國還是保守了點；大眾在歐洲和中國是王者，除此之外，在其他國家和地區(qū)大眾有時候甚至還是一位擔(dān)心掛科的學(xué)渣。

　　世界這么大，一個品牌或者車企很難在各處都開花，所以各國人民聊車的姿勢應(yīng)該是完全不同的。

　　跟大家扯這些，是因為下面我會跟大家一起來yy一下，標(biāo)致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒這對新婚夫婦有十幾個孩子，這N個臭皮匠加起來能穩(wěn)勝諸葛亮？

　　從傳出消息到落錘，僅兩天時間，全球第四大汽車集團(tuán)就正式誕生了。

　　10 月31日，菲亞特克萊斯勒集團(tuán)（FCA）與標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA）宣布合并，雙方將在合并后的公司中各持有50%的股權(quán)。

　　早在今年3月份就有風(fēng)吹草動，PSA首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）已經(jīng)與FCA就合并事宜進(jìn)行接洽，以擴(kuò)大該公司在歐洲市場以外的業(yè)務(wù)。隨后，因為FCA與雷諾汽車的合并風(fēng)波，雙方停止了接觸。

　　事實上，幾乎全球主流汽車制造商都與FCA產(chǎn)生過“合并緋聞”，包括雷諾、大眾、福特、豐田、現(xiàn)代、PSA、通用等，F(xiàn)CA甚至還與中國的吉利、長城、廣汽等產(chǎn)生業(yè)務(wù)收購消息，在媒體的報道中，有高管直接表示拒絕的車企就有大眾、通用、福特。直到現(xiàn)在，F(xiàn)CA最終與PSA走到一起。

　　針對接下來的合并工作，F(xiàn)CA與PSA選擇在荷蘭成立一家新公司，新公司的董事會將具有平衡的代表性，多數(shù)董事為獨(dú)立董事。

　　其中，五名董事會成員將由FCA提名，現(xiàn)任FCA董事長約翰·艾爾坎（John Elkann）將擔(dān)任新董事長；另外五名成員將由PSA提名，包括高級獨(dú)立董事和副董事長，現(xiàn)任PSA首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）將擔(dān)任首席執(zhí)行官，初始任期為五年，同時他也將擔(dān)任董事會成員。

　　幾天前兩家合并的消息傳出后，F(xiàn)CA股價就大幅上漲，收盤漲幅超過7.5%。今年以來，PSA集團(tuán)股價上漲38%，而FCA僅上漲1%。PSA集團(tuán)當(dāng)前市值為225億美元，F(xiàn)CA集團(tuán)為223億美元，合并后將誕生一個市值500億美元的汽車集團(tuán)。

　　目前，PSA集團(tuán)旗下?lián)碛袠?biāo)致、雪鐵龍（包括DS）、歐寶（包括沃克斯豪爾）；FCA則持有克萊斯勒、道奇、Ram、Jeep、菲亞特、阿巴斯、藍(lán)旗亞、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利（2016年已獨(dú)立）等品牌。新集團(tuán)坐擁英德法意美5個國家的超過15個汽車品牌。

　　從2018年的銷量數(shù)據(jù)來看，PSA+FCA合計售出870萬輛汽車，高于通用汽車的840萬輛，成為僅次于大眾汽車、豐田汽車以及雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的全球第四大汽車制造商。以2018年業(yè)績?yōu)槔杉夜酒煜铝悴考圃焐恬R瑞利（Magneti Marelli）、佛吉亞（Faurecia）的業(yè)績，新公司的營收接近1700億歐元，經(jīng)常性營業(yè)利潤超過110億歐元。

　　交易產(chǎn)生的巨大價值增值估計約為每年37億歐元的運(yùn)行率協(xié)同效應(yīng)，這主要得益于更有效地分配資源于車輛平臺、動力總成和技術(shù)等大規(guī)模投資，以及新集團(tuán)規(guī)模中將得到加強(qiáng)的固有購買力。此外，F(xiàn)CA與PSA強(qiáng)調(diào)，這些協(xié)同效應(yīng)的估算不基于任何工廠的關(guān)閉。

　　據(jù)預(yù)估，80%的協(xié)同效應(yīng)將在合并4年后實現(xiàn)。預(yù)計實現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)的一次性總成本為28億歐元。現(xiàn)每家公司的股東將擁有新集團(tuán)50%的股權(quán)，因此將平均分享合并產(chǎn)生的收益。

　　“霸道總裁愛上我”這種終究只會是網(wǎng)絡(luò)小說的橋段，結(jié)婚通常還是講究個門當(dāng)戶對。FCA和PSA去年銷量分別為4840664輛和4125683輛，位列全球汽車集團(tuán)銷量第八、第九名。此外，二者的市值也差不多。所以兩家的關(guān)系不是“收購”，而是“合并”，各占50%股權(quán)。

　　門當(dāng)戶對的兩位走在一起，肯定也要有互補(bǔ)。前文說過，世界這么大，一個品牌或者車企很難在各處都開花。PSA在通用手上接盤德國歐寶和英國沃克斯豪爾后成為歐洲第二大車企；克萊斯勒本來就是美國第三大車企，與菲亞特合并為FCA也是為了歐洲市場。但實際上菲亞特在歐洲市場并沒有多大的作為，F(xiàn)CA一季度財報數(shù)據(jù)顯示，其利潤98%來自于北美市場。PSA將有助于菲亞特穩(wěn)固歐洲市場，克萊斯勒進(jìn)軍歐洲。

　　偏科生并不止FCA一個，PSA本身也是過度依賴歐洲市場，歐洲汽車銷量則占到了整體的80%。合并也有利于雙方進(jìn)入彼此的優(yōu)勢市場。按照PSA集團(tuán)2019-2021年戰(zhàn)略規(guī)劃，其希望標(biāo)致品牌在近30年后重返北美市場，甚至想在北美市場引進(jìn)DS這個豪華品牌。

　　合作雙方若能在自己的優(yōu)勢市場拉對手一把，無論是PSA開拓北美市場還是FCA提升歐洲市場份額，都比單打獨(dú)斗更為容易。FCA在公告中也表示：“合并后的公司將基于FCA在北美和拉丁美洲的實力以及PSA在歐洲實力，在其經(jīng)營的市場中實現(xiàn)最高的利潤率。合并將使集團(tuán)結(jié)合雙方在超豪華車、豪華車、主流乘用車、SUV、皮卡與輕型商用車等領(lǐng)域的品牌優(yōu)勢，并使其一同發(fā)揚(yáng)光大。”

　　市場可以互補(bǔ)，更迫切的還是要處理好集團(tuán)旗下各品牌之間的競爭。

　　手握多個品牌如何差異化運(yùn)營管理和降低成本？全球第一的大眾在這方面是教科書級別的成功。斯柯達(dá)主打經(jīng)濟(jì)性；西雅特偏好運(yùn)動；大眾高品質(zhì)；奧迪是全球豪華汽車銷量TOP3；杜卡迪是摩托車中的法拉利；超豪華品牌領(lǐng)域保時捷與蘭博基尼相愛相殺，但也是差異化共贏；頂級超跑布加迪是無與倫比的存在。旗下各品牌之間共用平臺和發(fā)動機(jī)技術(shù)，將成本降至最低。

　　PSA和FCA接下來要在平臺共研、聯(lián)合采購方面無法最大化降低研發(fā)成本、采購成本，以達(dá)到合并產(chǎn)生的協(xié)同效益。

　　PSA和FCA能走在一起，說白了也是因為兩家日子都不好過了所以打算抱團(tuán)取暖。以今年的銷量來看，兩家都在走下坡路，尤其是在中國市場，PSA和FCA在中國的市場份額加起來還不到1%。

　　最新數(shù)據(jù)顯示，2019年1-9月，PSA在中國的合資公司神龍汽車?yán)塾嬩N量為9.1萬輛，大幅下滑50%以上；FCA更“南”，其在中國的合資企業(yè)廣汽菲亞特汽車有限公司前9月銷量僅為5.2萬輛，同比下跌46%，二者均遠(yuǎn)超中國整體車市11%的降幅。

　　全球第四大汽車集團(tuán)在中國的表現(xiàn)令人嘆息，即便兩家合并也很難短期內(nèi)在中國翻身。中國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，兩家汽車制造商表現(xiàn)不佳的原因在于它們的管理和競爭力，這意味著潛在的合并可能會使事情變得更加復(fù)雜。

　　以往在應(yīng)對中國汽車市場變化方面相對“固執(zhí)”和“遲緩”的FCA及PSA已經(jīng)開始反思在中國的發(fā)展策略，預(yù)計合并順利完成后將會對中國市場有一系列規(guī)劃與調(diào)整。

　　根據(jù)彭博社分析師的預(yù)測，到2030年，全球純電動和混合動力車型的銷量將占到30%。面對這樣的大趨勢，所有的汽車制造商都知道，失去電氣化轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢地位，也就意味著喪失通向成功的一張關(guān)鍵門票。

　　FCA和PSA各自都曾經(jīng)公布了電氣化的戰(zhàn)略規(guī)劃。FCA未來五年旗下品牌將通過油電混合、插電式混合動力、純電動等方式實現(xiàn)全面電動化；到2022年，F(xiàn)CA全球車型平臺將提供12個電動化驅(qū)動系統(tǒng)，覆蓋純電動汽車、插電式混合動力汽車、全混與兩款中混車型等。PSA集團(tuán)方面，自2019年開始，推出的所有新車型均將提供插電式混合動力或純電動版本供消費(fèi)者選擇；在2025年前，PSA集團(tuán)將在乘用車和輕型商用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)全面電動化。

　　沒技術(shù)，戰(zhàn)略規(guī)劃只是空談。與大眾和豐田兩家巨頭相比，PSA和FCA在電氣化轉(zhuǎn)型上都稍顯滯后，雙方也都意識到了自身與市場同行者的差距。

　　在迎接 “新四化” 劇變的過程中，資金和資源的高效利用難免捉襟見肘。此前有歐洲業(yè)內(nèi)人士稱，汽車行業(yè)每周在產(chǎn)品研發(fā)和工具成本上耗費(fèi)20億歐元左右。

　　這點還是已故FCA前首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)看得透徹。早在2015年4月，他就曾在一次主題為“資本癮君子的自白”的演講中，疾聲呼吁車企合并。馬爾喬內(nèi)認(rèn)為汽車行業(yè)的投資回報率過低，各大車企在同一技術(shù)上投入巨大財力與人力，各自關(guān)起門來偷偷研發(fā)，這是一種極大的浪費(fèi)，“汽車行業(yè)必然要走向一體化”。

　　FCA和PSA需要集中優(yōu)勢資源，研發(fā)和生產(chǎn)領(lǐng)先的清潔高效動力總成和混合動力系統(tǒng)，進(jìn)一步強(qiáng)化各品牌間的協(xié)同效應(yīng)。據(jù)悉，F(xiàn)CA和PSA將共同為純電動汽車打造“超級平臺”，此平臺適用于未來雙方旗下所有純電動車型，以此減少在電動車領(lǐng)域的重復(fù)性投資。

　　從2014年初菲亞特與克萊斯勒合并成FCA，再到2019年底FCA與PSA合并，五年時間這十幾個品牌抱團(tuán)成為了一個全球第四大的汽車集團(tuán)，所求的，無非就是在汽車行業(yè)發(fā)生劇變的當(dāng)下活下來。

　　當(dāng)前全球汽車制造商都面臨著巨大壓力，F(xiàn)CA與PSA合并后可以分擔(dān)從平臺開發(fā)到制造，再到采購環(huán)節(jié)的成本，來克服貿(mào)易戰(zhàn)、全球經(jīng)濟(jì)放緩以及電氣化、自動駕駛轉(zhuǎn)型帶來的成本壓力。這就大大增加了活下來的幾率。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）