【太平洋汽車網 行業頻道】一個不留神，“車圈狂人”馬斯克又讓我們有幸見證了歷史。5月底，他的Space X開創全球首次商業載人火箭第一飛后，特斯拉受正面影響，股價一度突破900美元/股，市值大約在1636億美元左右。

　　那時too young too simple的我還在想特斯拉市值離超越豐田，也就差一枚獵鷹火箭的事兒了。沒想到僅僅半個月后，馬斯克這位狠人就來打我臉了：市值壓倒豐田根本就無需一枚火箭的事兒。

　　事后，我司皆電總編朱老師表示后悔不已，因為他在今年3月下定了標準續航版的國產Model 3，如果當時把這30萬的買車錢用來買特斯拉股票，現在高價賣出后就買一輛Model X了。（3月最低股價約2487人民幣/股，如今最高約為7289人民幣/股，漲幅約為2.9倍）

　　面對特斯拉大起大落的股價和屢降屢升的售價，可真是說多都是淚，還不如冷靜談談事件本身吧。

　　美東時間6月10日，特斯拉在美股開市不久后漲幅超過6.5%，單股股價超過1000美元，總市值達到1901.22億美元。相比之下，豐田當日美股報收于131.01美元，在美股的市值為1811.97億美元。

　　事實上，豐田除了美國外，還在東京和倫敦兩地上市，三地總市值約為2137億美元。因此，特斯拉只不過是“美股中全球市值第一的車企”。

　　雖然特斯拉還未成為名副其實的“全球市值第一車企”，但這無法否定它的豪橫。去年銷量僅有36.8萬輛，同時還在虧錢的特斯拉在資本市場能叫板年銷千萬輛，且全球最賺錢的百年老店豐田，僅僅用了17年時間，這是一件多么玄幻的事情。

　　回顧特斯拉這些年來的經歷，就像一場絕地逢生的升級打怪。這些年特斯拉在最窮的時候，試過現金不足1000萬美元，吃瓜群眾等著它破產；馬斯克當過真正的“時間管理者”，在最落魄時為趕產Model 3睡在工廠，甚至還丟掉了董事長的職位。

　　但即使再難，特斯拉還是一步一步地熬過去了。

　　2010年登陸納斯達克時，特斯拉股價僅為17美元/每股，成為全球第一家新能源汽車上市公司。

　　2014年2月，特斯拉股價突破200美元/股。

　　2017年美東時間4月28日，股價突破300美元/股，最高位達314.8美元，成全美市值第一汽車制造商。而在幾天前國務院副總理汪洋在北京中南海紫光閣會見馬斯克，特斯拉在華建廠的消息基本實錘。

　　2019年12月，特斯拉股價突破400美元/股，最高時達到435.31美元。這個月的30日（北京時間），特斯拉上海工廠作為第一個海外超級工廠，正式向車主交付首批國產Model 3，此后股價就一直保持上升態勢。

　　2020年1月底，特斯拉市值高達1018.06億美元，成為全美首家市值破千億的上市汽車公司，同時超越大眾，僅次于豐田（1984.4億美元）。

　　僅僅不到5個月后的今天，特斯拉便一躍而上，將豐田這位屹立了近百年的車企大佬瞬間壓倒，快得令人措手不及。

　　但這又是情理之中的事情，市值代表的是投資者對企業前景的認可程度，由短線的偶發性因素以及隨之產生的投機心理，和長線的價值投資共同組成。

　　從偶發因素來看，特斯拉在近期可謂如沐春風。

　　第一是中國市場的漸入佳境。根據乘聯會公布5月銷量數據顯示，特斯拉國產Model 3共交付新車11095輛，環比4月增長205%，成為國內最暢銷的新能源汽車，比第二名的廣汽新能源Aion S還要高出2.8倍左右。在今年1-5月的累計銷量排行榜中，特斯拉同樣霸榜第一名。

　　根據國內某調研機構估計，2020年第一季度國產Model 3 標準續航版車型裸車成本約為18.87萬元，平均毛利率高達39.37%。

　　掐指一算，特斯拉每售出一臺國產Model 3，大約能賺8.285萬元的單車利潤。而特斯拉還將在國產標準續航版的車型上，改用寧德時代的磷酸鐵鋰電池，進一步下調整車成本，令特斯拉利潤率更添想象空間。

　　同時，國產Model Y項目也在全速狂奔。上海超級工廠二期已在5月底完成封頂，預計將在年底投產Model Y。有了S+Y兩大國產車型后，預計特斯拉單月銷量也就遠遠不止1W+了。

　　第二是美國市場的Semi電動卡車即將量產與自研電池。馬斯克對內部表示，Semi將在內達華州量產電池與動力總成，該車續航可以達到483-805km。

　　第三則是歐洲市場布局加快進。特斯拉位于柏林的第二座海外工廠已經打下第一根“地基”，馬斯克也再次飛往英國考察下一座工廠的選址，不遺余力地擴張自身的版圖。

　　另外，馬斯克的Space X發射人類第一支商業載人火箭，特斯拉首次實現第一季度盈利等利好消息影響下，越來越多的投資者拜倒在馬斯克的西裝褲下，也在助推特斯拉股價不斷暴漲。

　　從長線投資價值的角度來看，特斯拉的創新能力和行業變革意義是其市值走高的基石，包括領先行業水準的續航里程、自研電池和FSD芯片的技術、不斷迭代的自動駕駛能力等等，對整個行業都具有顛覆性意義。

　　對了，這里溫馨提示下，特斯拉的股東/億萬富翁Ron Baron還預測特斯拉在未來5年內達到每股2000或3000美元，未來10年或20年內，市值增長20倍至大約7000億美元，再賺一輛Model X的機會說不定還是有的。

　　被特斯拉市值超越的6月10日，是被豐田章男時刻銘記的一天，也是一眾傳統車企被狠狠鞭策的一天。這一天意味著特斯拉所代表的新能源車與智能汽車已經“兵臨城下”。

　　正如前段時間B站全網刷屏的《后浪》，作為“后浪”的特斯拉打破了內燃機的傳統束縛，讓智能駕駛普及成為可能，從與日俱增的份額和資本市場的受寵來看，這樣的“后浪”的確令“前浪”羨慕。

　　在這樣的形勢下，前浪需要敏銳感知大趨勢的強烈沖擊，但不代表后浪會傾覆自己的地位。相比后浪，前浪有著無可比擬的社會經驗、財富。正如豐田作為最成功的前浪，開創了精益化生產，定義了內燃機技術，沉淀了百年的造車經驗。

　　“開不壞”的品質和經濟實用的特性可以令其可以為主子忠心服役數十年，每年全球1000多萬的體量總以令它遍布全球的犄角旮沓。有一句網絡俗語可以形象地其形容豐田的地位，即“你大爺永遠是你大爺”。

　　正好相反，以上這些正正是特斯拉的缺點所在：離縫不均、做工粗糙、價格體系混亂、Autopliot時不時“翻車”，以及集中布局在一二線城市的充電網絡無法將它帶進深山、荒漠等偏遠地區。

　　還有個核心的問題就是目前賺錢的能力。特斯拉還是一家虧損的車企，2019年全年凈虧損8.62億美元（約合61.19億人民幣），相比去年同期虧損9.76億美元有所收窄；

　　辛辛苦苦在特斯拉創業10多年后，馬斯克在今年5月才達成股東們立下的KPI，領到第一次基于業績的分紅，約為7.75億美元（約合人民幣55億元）。

　　而豐田去年純利潤為20761億日元(約合人民幣1368億元)，即使全球車市收緊，還能同比增長10.3%，抗風險能力可見一斑。

　　顯然，特斯拉在股市雄霸一方，能證明的是它作為新能源領域的KOL深受資本市場的關注，如后浪般的前途無可限量。

　　而豐田這一類傳統車企巨頭在市值上被超越，說明已達到一定的瓶頸，但不能就此否定它的過去和未來。

　　可別忘了，以豐田為代表的傳統車企正在迎頭追趕。

　　近一兩年來，我們已經明顯豐田“大象轉身”迸發出來的威力，今年一舉推出C-HR EV、奕澤E進擎和雷克薩斯UX 300e，計劃到2025年前還將推出10款以上純電動車型。

　　在供應鏈領域，豐田還先后與松下、比亞迪等在電池領域展開合作。今年3月，豐田和比亞迪更加親上加親地成立合資公司，共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型。

　　接著幾天前的6月5日，豐田還與一汽、東風、北汽、廣汽、億華通5家企業簽署合同，探索商用車氫燃料電池系統研發。

　　在自動駕駛領域，豐田短短2-3年時間就投資了十幾家自動駕駛相關的企業，覆蓋高精地圖、視覺跟蹤、自動駕駛整體方案等領域，同時基于自動駕駛子公司TRI-AD研發的量產車也有望在今年內發布。

　　而大眾也沒閑著，計劃到2025年在全球推出80款全新電動車型，實現年產電動汽車300萬輛，其中基于MEB平臺打造的電動車為100萬輛。

　　今年來，大眾更是頻頻牽手國內外品牌，比如光是這一兩個月內就創下兩項歷史壯舉：5月底參與江淮混改，通過75%股權控制江淮大眾，導入MEB平臺，入股國軒高科控制電池供應；6月中上旬，與福特正式達成戰略聯盟，向福特提供MEB平臺的共享，投資福特自動駕駛子公司Argo AI 。

　　對比豐田、大眾兩者，可以看出豐田著重通過混動技術、氫燃料技術的領導地位，拉來一眾車企朋友組建“群聊”，縮短研發的時間成本；大眾則注重MEB平臺的經濟規模效應，與子品牌、福特一起分攤研發成本。

　　實際上兩者的目標都很一致，通過“眾人拾柴火焰高”的原理，對抗新能源時代的巨變，誓要持續保住“江湖大佬”的地位。

　　可以說，作為后浪的特斯拉對行業最積極作用在于鞭策豐田、大眾這樣的千萬輛級巨艦加快實現技術變革，讓整個行業變得越來越有趣。

　　特斯拉也別開心太早，未解決做工、質量和盈利等根本性問題前，你還不能算是一家真正偉大的公司。（文：太平洋汽車網 曾惠君）