【太平洋汽車網 行業頻道】上周，中國汽車圈大佬集體CUE了無數次馬斯克和他的特斯拉。事關徐留平、徐和誼、魏建軍、李斌、何小鵬等造車新舊勢力代表齊聚第十二屆中國汽車藍皮書論壇，火花四起，當中自然少不了討論最大的“公敵”——特斯拉。

　　前不久玩起焦慮營銷的魏建軍在現場更是直言：“現在不開個特斯拉，要不體驗體驗智能，覺得有點out的感覺”，無形又給行業制造了一次焦慮。

　　如今，特斯拉活出了中國車企最羨慕的樣子，搞到車企不all in智能化、電動化兩大趨勢，都像似會被時代無情拋棄一樣。

　　究竟，車企大佬們怎么看待現在的形勢？智能電動汽車實現主導又需要多少年？車企轉型又會面臨哪些痛點？

　　面對這些疑問，車企大佬們都拋出了自己的金玉良言。

　　隨著5G、車聯網等技術的迭代，智能汽車的概念逐漸興起，但究竟什么是智能汽車？像特斯拉一樣有輔助駕駛就是智能汽車了嗎？

●什么才是智能汽車？

　　行業至今尚未形成統一的說法。最直接的理解是，智能汽車由機器取代人的部分駕駛行為和功能，且主要分為兩大層面：一是自動泊車、定速續航或更高級別的自動駕駛，二是擁有語音交互控制、人臉識別等功能的智能座艙。

　　這是一個無比寬泛的概念，不同的學者、車企領導都會有不一樣的答案。

　　從目前來看，智能汽車主要以自動駕駛為核心，不難發現車企宣傳時都喜歡用"L2.5+或L3級自動駕駛”作為噱頭，高喊“讓人類釋放雙手雙腳”的旗幟，但因為法規、成本等因素制約，目前全球量產車中最多僅停留在L3水平。

　　另一邊，也有不少學者和車企大佬認為智能座艙才是核心，畢竟智能座艙可拓展的功能范圍十分廣泛。

 小鵬汽車小鵬汽車董事長何小鵬在會上表示：“我覺得自動駕駛在目前是智能汽車的核心，但是我更認為智能座艙是未來的核心，但是現在不是。”

　　那智能座艙又是什么東西？其實，智能座艙就好比一位貼心的“小秘書”，會交互控制，能聊嗑解悶。同濟大學汽車學院與設計創意學院馬鈞談到“智能汽車的定義”時就表示，它一定是帶有情感的、感性的、有溫度的，而且是千人千面的。

 馬鈞：“我們現在在探討的智能車，一定是從純技術的堆砌，裝備的羅列，慢慢會向圈層、標簽和基因在慢慢進行轉化。”

　　比如蔚來的車載智能助手系統NOMI取自英文 Know Me（懂我）的諧音，車主通過NOMI可控制撥打電話、多媒體、拍照、導航、天氣查詢、空調、車窗、座椅加熱/通風等功能。

　　即將推出的全新一代奔馳S級也配備了類似的功能——MBUX Interior Assist（內在助手），通過攝像頭和算法學習并識別使用者的意愿和意圖。舉個例子，如果駕駛員將視線朝后窗上方看，系統會自動打開百葉窗。這是站在全球豪華車企頂端的奔馳能拿出來的最高水準了。

　　反正，智能汽車就是讓人機共駕，讓手機功能可以逐漸移植到車機，讓人類可以偷懶，讓車內生活變得更有趣、輕松就對了。

●如何看待軟件定義汽車？

　　隨著“智能”這股風越吹越大，圈內突然冒出了一句時髦的話——“軟件定義汽車”，因為智能程度高低很大程度取決于軟件能力。

　　就像智能手機一樣，當運算、數據處理、OTA升級等能力越強，汽車就越智能。

　　因此，你會發現天生就帶有互聯網基因的特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力的員工分布比例中，軟件工程師占據了多數，這群年薪最高的IT男決定著一款車的智能化水平上限。

　　而傳統車企中也逐漸形成一種趨勢，將軟件研發部門獨立運營或成立子公司：大眾去年就成立了Car.Software 車載軟件開發部門，豐田則在最近成立了三家軟件公司；另外，長安、上汽等中國品牌也分別設立了軟件中心、軟件分公司。

　　新舊勢力在軟件化的賽道上你追我趕，大有破釜沉舟的氣概，那么硬件是不是已經不值得一提了？

　　非也，即使軟件舉重若輕，也不能忽視硬件的重要性。智能汽車的本質還是汽車，這就需要各種硬件支撐，方才有血有肉。清華大學教授趙福全曾生動比喻軟件與硬件的關系：“沒有硬件的軟件叫孤魂野鬼，有硬件沒軟件叫行尸走肉，兩者分不開，所以一定要結合起來發展。”

 華為智能汽車解決方案事業BU總裁王軍認為，軟硬結合才能真正定義汽車。但為了實現智能化、網聯化，確實需要大規模軟件的代碼，幾億行、幾十億行都不為過，這些軟件大可能大家都做了。

●中國制造智能汽車的難點：

　　在硬件主導的舊時代，中國汽車品牌因為三大件的落后，只能追著國外品牌的屁股奔跑。

　　而如今汽車軟件化，騰訊、百度、阿里巴巴、華為、字節跳動等科技巨頭都入局汽車領域，中國汽車品牌身后擁有了更多的支援，由此迎來了可能實現彎道超車的機會。

 百度有Apollo自動駕駛平臺、智能車云等，阿里巴巴則與上汽開創斑馬網絡；騰訊則有“生態車聯網”；整合地圖、位置服務、地圖應用；最新入局的字節跳動專注車聯網。

　　但在變革和全球動蕩的風口浪尖，中國車企要實現軟件化，制造智能汽車并不容易。

　　一是需要高成本投入，不是每一家車企都能承受。根據麥肯錫最新的研究報告顯示，預計到2030年，汽車軟件和電子架構市場將達到4千多億美金的規模，約合人民幣28074億元。

　　行內最近流傳一則內幕：一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行，一輛特斯拉有1000萬行，真假無從考究，但這其中必定涉及大量的人力、物力、財力。

　　華為智能汽車解決方案事業BU總裁王軍在論壇上就提到，華為HMS（華為終端云服務）當初花了9個月時間，把全公司的1萬個軟件人員封閉在松山湖，才寫出了一個基礎版本。

　　作為技術牛的華為尚且如此，缺乏軟件開發經驗的車企更不用多說了。如果覺悟高且財雄勢大的車企，譬如上面提到的大眾、豐田、上汽等就會建立自己的軟件獨立部門和子公司，與傳統部門“各自為政”。

　　二是在生態重構中如何找到自己的位置。在軟件化時代，汽車產業生態將會被重構，有的會做軟硬件垂直一體化，如特斯拉自研芯片、電池、FSD功能；有的會加入科技公司的開放平臺，比如不少國內車企也加入了百度的Apollo自動駕駛平臺、騰訊的車聯網生態等。

　　這就需要車企考慮整個軟件開放生態在如何管理；在這場技術對戰中，車企需要把握技術控制點，找到自身的價值，將產品做到差異化。

　　何小鵬在現場就表示，不可能什么都自己干那是肯定的，但地基我們會自己來打。

 何小鵬認為，在硬件領域，包括ECU、芯片應該跟人合作，但是在設計、控制、集成、軟件、OS、底層的優化到算法到數據，個人覺得大部分應該自己做。

　　三是在全球形勢不明朗下，掌握核心技術。華為被美國政府制裁事件愈演愈烈，在芯片問題上屢屢打壓，華為消費者業務CEO余承東在近日一場活動更直言不諱透露：因為麒麟9000被斷供，今年秋天上市的Mate 40可能是華為高端芯片的絕版。

　　余承東的一句“很遺憾，我們只做了芯片的設計，沒搞芯片的制造。”道出了核心技術的重要性。

　　雖然目前汽車領域并未受到影響，但芯片等核心零部件依舊需要依賴海外市場。車企需要從華為的故事能吸取深刻的教訓，只有最核心最關鍵的技術牢牢掌握在自己手中，才不會被人有反咬的機會。

　　除了智能化外，汽車電氣化是全球各國的另一趨勢，但在車市寒冬與補貼滑坡后，中國的新能源車發展卻顯露出疲態。

　　根據中汽協數據顯示，1-7月，新能源汽車產銷分別完成49.6萬輛和48.6萬輛，同比分別下降31.7%和32.8%。

　　 而特斯拉這邊卻風景獨好，多個月銷量超過1萬輛，Model 3在國內1-7月累計銷量比第二名的比亞迪秦EV還有多出32780輛。在本屆中國汽車藍皮書論壇上，汽車圈大咖們忍不住會拿特斯拉銷量火爆說事。

●車企大佬眼中的特斯拉到底好在哪里？

　　 顯然，在做工質量差的現實面前，特斯拉不是一件完美的產品。但為什么總有人會情不自禁地掏腰包？論續航里程、品質，在中國自主品牌中，必定有比特斯拉更好的純電動車，他們就不香了嗎？

　　 理想汽車董事長李想曾在微博曬出今年6月特斯拉Model 3在北京、上海、深圳均占據三地銷量榜首的消息，并發出靈魂拷問：“一輛續航里程445公里的車干翻了一切”。

　　 特斯拉銷量高不可怕，最可怕的是沒搞懂特斯拉憑什么會成為網紅產品。 魏建軍在會上提出了一個有趣的名詞“技術時尚型消費”來解釋這一切。

 魏建軍：特斯拉賣得好？讓我看重要的還是智能化的原因。再有一個是品牌價值的原因，不是它這個車Model 3這個產品，是它這個創始人的品牌。

　　這道理就跟女性不吃不喝也要買奢侈包包、口紅的想象有著相似的邏輯，圖的是能追趕潮流，以及品牌所賦予的精致貴婦人設。

　　而對于特斯拉來說，它本身不單單在僅有續航、智能的標簽優勢，更有來自馬斯克個人的粉絲經濟魅力。消費者圖的是特斯拉品牌以及馬斯克賦予的科技迷、精英、潮流的人設。

　　另外，也有業界人士從特斯拉的續航精準程度與自主品牌作出對比，發掘出特斯拉除了品牌效應以外的優點。

 嵐圖汽車CE0兼CTO盧放：新能源汽車續航里程雖然是一項重要指標，但續航不能無限增大，更重要的是先把剩余里程做“準”。

●傳統車企有沒有機會超越特斯拉？

　　從目前的銷量和走勢來看，自主品牌在短期內很難超越特斯拉，但特斯拉絕不會成為一家獨大的車企。 縱觀全國，每年大約有100多萬輛的市場規模等待發掘，在這當中不可能每個人都奔著特斯拉而來。

　　而自主品牌產品種類繁多，定價覆蓋范圍廣，要是產品沒大紕漏，定能打準一群人。更重要的是現在許多傳統車企都推出了獨立的新能源品牌，拿出手上最先進的技術來狙擊特斯拉。

　　比如廣汽集團旗下的廣汽新能源、吉利的幾何、東風汽車的嵐圖、長城的歐拉等等，不勝牧舉。即使沒有像特斯拉一樣的品牌故事光環，但卻有高續航里程、配置豐富的產品力優勢，是金子總會發光。

 在這當中，最年輕的新能源獨立品牌非7月底才成立的嵐圖莫屬，定位為“真正零焦慮高端智慧電動品牌”，勢要拔高東風集團自主乘用車的形象。

　　除了特斯拉這一關鍵詞外，車企大佬還多次提出到“轉型”，大家一致認為，不造智能電動汽車就是在等死。

　　作為東道主的東風汽車集團董事長、黨委書記竺延風直面危機，跟魏建軍一樣成功向大家販賣了焦慮：“當前的汽車行業正處于紅海中，就像在一個大海里航行，只要不動那就淹死了。”

　　過去一兩年的行業環境的確印證了竺延風的觀點，力帆、眾泰、海馬、野馬這一批弱勢車企中有的茍延殘喘，有的已死在沙灘上。（本網曾對這些車企作出系列報道，詳情可點擊：失聲的車企：賣房求生的海馬汽車 / 被嫌棄的“保時泰”的一生）

　　未來，市場只會越來越殘酷，新舊勢力最終會匯聚在同一條賽道，會上演僧多粥少、大浪淘沙的戲碼。

　　按照李斌所說，新汽車的終極產品形態將會在3-5年內定下來。何小鵬則認為，“大概再過三年左右就會產生非常快速的分裂。”

　　傳統車企則相對保守，認為在10年后才會發生蝶變。

　　無論3年，還是10年，這一時間節點總會來臨。屆時，現在這一批新勢力也可能變成舊勢力，兩種天生基因不同的車企都會在同一條賽道上比拼。

　　特斯拉、蔚來們有先天基因優勢和潛力，吉利、長城們有規模基礎和技術積淀，很難說兩派勢力在智能電動車領域誰勝誰負，畢竟消費者需求、選擇標準越來越多元化，能不被時代OUT，能賺錢已算是贏家。（文：太平洋汽車網 曾惠君）