自主品牌絲毫不見起色，華晨多年來只能靠“沾上合資的光”度日。

　　華晨集團旗下除了華晨中國外，還有上海申華控股、金杯、新晨動力三家上市公司，都與寶馬有著密切的聯系。

　　申華控股由華晨集團持股22.68%，遼寧國資委持股18.14%，主營業務為汽車銷售、汽車文化產業園、新能源產業、房地產等。

　　其中，汽車銷售業務則主營寶馬品牌，2017年通過對旗下申華晨寶汽車有限公司100%股權的收購，實現對申華晨寶下屬21家寶馬4S店股權的合并，不過受疫情影響，今年上半年才總共賣出8799輛寶馬。

　　金杯汽車旗下的金杯江森以及后來收購的沈陽施爾奇都是寶馬的供應商之一。比如，金杯江森為寶馬3系和5系提供門板、儀表板、頭枕和座椅骨架等，沈陽施爾奇則是為寶馬1系、3系車型配套。

　　新晨動力更是與寶馬深度捆綁的動力機械有限公司，先后獲得寶馬N20發動機、CE16、CE18發動機的授權，其中CE16向東風風行X7、風行T5、獵豹邁途供貨。

　　看見了沒，華晨諸多業務板塊包括生產制造、零部件供應、新車銷售等都在打寶馬“概念牌”，在資本和實體兩大市場雙豐收，即便賺的都是皮毛。

　　另一方面，除了華晨寶馬外，華晨集團還有2017年成立的華晨雷諾金杯這一合資項目，華晨、雷諾分別占股51%、49%。與華晨寶馬當初成立的目的一樣，華晨希望讓雷諾技術反哺金杯、華頌。不同的是，雷諾當初以1元購入了金杯49%的股份，需要分擔金杯的債務，比一般的合資關系更加深入。

　　雖然在國內節節退敗的雷諾算不上什么神仙朋友，但畢竟在歐洲輕型商用車、新能源車有一席之地，必要時還是能帶一帶金杯。

　　作為交易條件，雷諾答應引進多款輕型商用車，包括在海外暢銷的MASTER、Trafic等，并且讓金杯、雷諾差異化同步發展。

　　雖然MASTER等新車還遲遲未見蹤影，但其實首款新車-華晨雷諾觀境SUV早在一年前就被推出上市，因為全系均為手動擋而飽受詬病，今年1-7月銷量僅為581輛。

　　如此來看，華晨雷諾的開局并不如人意，究竟它的未來會不會因為雷諾而扭轉乾坤，亦或者還是淪為代工廠？就要看華晨會不會有向死而生的決心了。

　　同樣需要向死而生的還有雷諾，如今東風雷諾已經退出歷史舞臺，就剩商用車和新能源車兩大支柱，深度綁定且壯大金杯是雷諾在中國發力的最后機會。

　　回顧華晨的20多年歷史，它失去太多太多。

　　2000年前，是中國自主汽車品牌的探索期。華晨在仰融的帶領下，走出一條以資本撬動出汽車帝國的道路，資本市場和汽車產業有機結合的模式影響著許多后輩，但那個意氣風發的華晨還是鎩羽而歸。

　　2000年-2010年是中國汽車自主品牌的試錯期。上汽、廣汽、一汽等依托合資項目以市場換技術，吉利、長城等開始謀求自主研發，反觀華晨卻在10多年嚴重依賴于寶馬的技術授權，遲遲未建立起正向研發體系。

　　2010年后是自主品牌的分化期。主流自主車企如吉利、長城、奇瑞等開始邁向高端化，也在奮力追趕“新四化”，非主流車企只能在啃老本，華晨無疑屬于后者。

　　特別在電動化、智能化的兩大趨勢下，我們幾乎看不到華晨在自主領域有任何的新動作。在新掌門人閻秉哲上任后，我們至今也沒有看到大破大立的改革。

　　截止目前，中華品牌在新能源車市場僅有一臺2017年上市的H230EV在售，續航僅有158km，在這個動輒五六百公里續航里程水平的今天，這并不是一件體面的事情。

　　2018年9月，華晨更因為12個月沒有正常生產新能源車，而被工信部列入特別公示的企業，暫停受理其新能源汽車新產品申報。

　　在這個瞬息萬變的造車新時代，留給華晨的時間不多了。

　　即使有寶馬、雷諾兩大合資項目以及地方政府的輸血，難以保證它不會越虧越多，甚至走向自我毀滅。

　　這是一個快速迭代的社會，這是一個時代淘汰你，連招呼都不會打的社會，這是一個老齡人不會用智能手機在大城市寸步難行的社會。

　　對于華晨而言，它需要跟上時代的步伐，扔掉那些老掉牙的技術，拋開固有思維和包袱。就如英國詩人狄蘭·托馬斯在其詩中所言，不要溫和地走進那個良夜，老年應當在日暮時燃燒咆哮……（文：太平洋汽車網 曾惠君）