【太平洋汽車網 行業頻道】論近期的熱點事件，恐怕就沒法繞過iphone 12的發布，這也再次讓人聯想到了那個一貫保持沉默的“泰坦”項目。(泰坦項目就是業內默認的蘋果造車項目)

　　盡管官方一直未有確切消息，但蘋果在汽車上的專利注冊卻是一直沒斷過——從2018年截止至今年10月，蘋果一共申請了90多項與汽車相關的專利(這可能還僅是部分)，這不得不讓人疑惑，為啥蘋果汽車申請了 那么多的專利，可就是造不了車?

　　對于這事，就如同聊八卦一樣令人興奮。因為說起蘋果造車，還真是撲朔迷離，但其實，這事在7年前就已經有了征兆。

　　2013年，蘋果推出iOS in the Car(后更名為CarPlay)，雖然這還只能被稱作是智能車載系統的過度產品，但就在它推出的那一年，奔馳、寶馬、本田等12家汽車廠商都參與了這一系統的整合。也正是因為CarPlay誕生后的所向披靡，才讓“泰坦”項目開始萌芽。

 早期的iOS in the Car發布，一年后后更名為CarPlay。

　　據聞，當年市場十分看好CarPlay的前景，這還讓庫克為這個項目開過綠燈——默許當時“泰坦”項目的負責人史蒂夫·扎德斯基可以挑選公司內部或者汽車界的頂尖人才加盟到這個項目中來。以致于后來在2015年的時候，蘋果開始在汽車界大量挖掘工程師和程序員，也就是從那一年開始，特斯拉有不少人開始轉投蘋果。

 圖中最右邊穿淺色衣服的，就是當時“泰坦”項目的負責人史蒂夫·扎德斯基（于2016年離職）。

 2015年9月，外媒爆料“蘋果汽車項目的員工人員已經達到1800人”。這離“泰坦”項目的啟動也就一年的時間，可見其發展速度是極快的。

　　可能也正是因為特斯拉走了太多人，這還讓特斯拉CEO馬斯克當時忍不住“開懟”蘋果，并爆料蘋果可能會造出一款引人注目的電動汽車。加上，在2016年時，蘋果還買下了apple.car、apple.auto以及apple.cars的域名，這種種舉動更是讓漫天的謠言看起來確有其事，而在蘋果內部被稱作“泰坦”的造車項目就這樣開始被業界默認——這就是事實。

 2016年，馬斯克在接受BBC采訪時表示蘋果正在打造自己的電動車，雖然也可能是猜測，但從蘋果在汽車界雇傭技術人員、以及在加利福利亞州購置地產的種種跡象表明，蘋果確實有意于電動汽車項目。

　　直到2017年，庫克才暗示蘋果正在研發自動駕駛技術(還未明確表態)。之后，關于蘋果造車的消息就始終斷斷續續、遮遮掩掩，加上官方保密工作做得極好，流露出來的消息可謂極少。所以直到今天，我們除了常見的CarPlay系統外，蘋果在汽車領域能被傳出的消息，似乎就只剩下各種不斷申請的專利了。

 2017年，蘋果CEO庫克在WWDC大會上表示“自動駕駛今后很有可能將會成為蘋果的核心技術。”并承認這可能是他們研發過“最難的AI項目”，但依舊沒有正面回答是否會自己造車。

　　那么，目前的蘋果究竟在汽車領域都做了些什么?恐怕，這也只能從蘋果近幾年的動作來猜個一二。

　　不過，專注于造車和專注于開發自動駕駛模塊其實是兩回事。
　　蘋果擁有造車愿景不假，但因為要造車就得擁有工廠和成本利潤的考慮，鑒于目前沒有任何消息暗示蘋果會在工廠方面有動作，不知是不是保密工作做得太好，又或者這被蘋果當成了一項長期計劃。所以目前蘋果的重心極有可能是放在了自動駕駛系統上。
　　但種種跡象表明，蘋果在自動駕駛領域的計劃應該并不順利。

 2018年四季度季財報顯示，蘋果在營收方面較去年相比是同期下降了5%，iPhone收入同比下降了15%，這也是iPhone營收史上的首次下跌。

　　反常的市場表現迫使蘋果在內部做了緊急調整——正所謂熊和魚掌不可兼得，蘋果開始對“泰坦”團隊進行架構重組，并進行大量裁員。所以在那一段時間內，業內開始爆料：“泰坦”團隊可能面臨解散的消息。

　　只是，為何要拿“泰坦”開刀?難道自動駕駛這個方向錯了?
　　基于好奇，小編在網上扒了很多資料，但原因多歸于兩類：一是出于研發投入和盈利成本的考慮;二是蘋果的自動駕駛技術在業內的競爭情況可能并非頂尖。當然，主要原因還在于后者。

　　研發投入是極其燒錢的，這個自然不必多說，就拿賣得最好的特斯拉來做對比，從它2003年成立以來，也僅僅是在今年才開始“接近實現全年盈利”，也就是說，如果沒有十多年的隱忍和付出、沒有資本的持續積累，想要“獲利”確實是難事。繼而，如何降低成本，是否需要做好打持久戰的準備，這都是才進入汽車行業不久的蘋果必須正確衡量的一個問題。
　　當然，財大氣粗的蘋果是有底氣和實力走這一步的，但關鍵在于，蘋果的自動駕駛技術是否能做到業內領先，這才是決定它能否持續發展的一把度量尺。

　　但可惜的是，根據2019年美國DMV(加州機動車管理局)發布的自駕車脫管報告的數據顯示，蘋果每1000英里報告了871.65次脫管事件，平均每1.1英里一次，而對比參考Waymo的汽車1000英里只脫離0.09次，每11154.3英里才脫離一次?；诖耍芏鄻I內人士都紛紛猜測，蘋果還處于自動駕駛實力的入門階段。事實證明，蘋果在那一年的Navigant Research發布的自動駕駛競爭力排行榜中，排名也一度墊底。雖然，這些報告并非意味著絕對權威，但也具備一定參考價值。

　　可是，蘋果差在了哪里?
　　我只能說術業有專攻，蘋果作為這一領域的新進入者，雖然在汽車領域的成就還落后于競爭對手，但這極有可能是和當初制定的項目目標有關——從當初的團隊組建來看，蘋果在動力電池領域(比如招募A123的頂級研發工程師)、汽車研發設計領域(比如招募特斯拉工程副總裁克里斯·波里特、阿斯頓-馬丁的首席工程師Porritt、菲亞特克萊斯勒高級副總裁道格·貝茨等)、自動駕駛領域(最典型的就是特斯拉autopilot項目負責人JamieCarlson轉投庫克門下)等都想有大作為，這也一度表明，蘋果的汽車項目在發展之初雖然人才濟濟，但其實是缺乏明確目標的，所以這也導致了后續發展應該是走過不少彎路的。

 特斯拉前車輛工程副總裁克里斯·波里特當時跳槽去蘋果在業內引起了不小的關注，他曾在特斯拉負責研發Model S和 Model X。

　　而再參考蘋果近幾年申請的專利以及裁員情況來看，蘋果應該是及時調整了研發方向，只不過“泰坦”團隊應該并非如外界傳的那樣說是解散了，而蘋果應該也并未退出汽車領域，只是進行了相應的架構調整。

　　從近幾年蘋果申請的專利著手，小編猜測了幾點蘋果在汽車上會有的動作。怎么說呢，有的還算務實，但有的是真科幻，科幻到讓人懷疑，這樣的汽車真的能出現在生活中嗎？

　　密密麻麻的一堆，相信您也沒耐心完全細看，所以我在這里也幫您總結了一下——在蘋果已獲得的汽車專利中，是涵蓋了自動駕駛、電動汽車、車內軟件、車身、安全保障等各個領域。而其中，很大一部分是涉及到了駕駛員與車輛的交互。說白了就是，蘋果現在還沒有一整個車輛的雛形，但很多互聯網思維的想法卻是比較超前了。

　　事實上，蘋果想要抓住信息時代的新機遇，做互聯網的技術整合是有著借鑒意義的，只不過如果想法太過科幻就有點不切實際了——舉個例子，雖然蘋果早已在AR領域布局，目前也已經掌握了AR眼鏡、光波導、三維內容構建和呈現等諸多專利。甚至不少業內人士都預測，蘋果極有可能會將汽車的前擋風玻璃換上一個AR(增強現實)前擋。嘖嘖，看起來很美好，但請允許我忍不住吐槽…

蘋果汽車AR擋風玻璃概念圖

　　咱先不說這個前擋風玻璃的成本了，單就從蘋果汽車AR擋風玻璃概念圖可以看到，這就好比把你的汽車前擋風玻璃變成了一個透明的計算機屏幕，盡管你可以在這塊屏上操作功能并將圖像投影到前擋玻璃上——比如導航時可以顯示兩側大樓的名字、周邊車輛的車速、實時同步翻譯的路牌路標、Facetime 視頻通話等，可是，當我的前擋風玻璃上出現了一堆數據集成時，是否存在著對安全的極大挑戰?

 AR(增強現實)前擋要比傳統的HUD門檻更高，技術產業鏈仍有許多需要蘋果去克服的地方。

　　這里并非質疑蘋果對新技術的投入熱忱，但這種新生態的突破一定是建立在完全自動駕駛普及的基礎上，可目前來看，我們離全面普及L5（完全自動化）的時代還有些遙遠。顯然，AR車載系統的普及容易，但 AR擋風玻璃的道路卻艱難。

　　不僅如此，蘋果還想將座椅布局采用面對面的乘坐方式，這立馬引得有網友調侃：蘋果這靈感怕是來源于“蹦蹦”吧?

　　暫時先不談蘋果是如何預防安全氣囊在彈開時可能發生的偏移，單就面對面的乘坐方式而言，這雖然是已經呈現在很多概念車上，但最終量產車卻都未采納，哪怕是7座車也只是設計成旋轉座椅而并未普及，其實很大原因就出于乘客的生理適應性，即便是蘋果表明VR系統能輔助降低乘客的眩暈感，但這樣的乘坐布局，著實尷尬。

 為了防止因安全氣囊的彈開而可能發生的偏移，蘋果在專利中也提出了幾種解決方案。一是將安全氣囊倉安裝在安全帶內，從腰部安全帶處彈開;二是將安全氣囊裝在車頂或車廂側面，從而直接擋住乘員的上半身。

　　小編認為，無論在傳統的燃油車時代，還是在如今汽車電動化時代，做模塊化的普及和應用才是務實之舉。好在，蘋果在為用戶提供全新的乘坐方案和體驗方面，也并非沒有做實事，畢竟蘋果的獨特優勢就在于智能設備上的拓展、以及它對交互設計的邏輯。這里說說我覺得比較有意思的幾個地方。

　　比如它的“強化版安全帶”，這就類似于一個更為便攜的裝備，因為蘋果極有可能會在安全帶外側添加傳感器、麥克風和揚聲器等部件，通過手勢控制讓乘客與車輛設備進行交互。盡管目前尚未得知此項專利進展，但就個人來說還是比較期待，尤其是現階段手勢集成實用度并不算高的情況下，如果蘋果能將這一設想實現，將會顛覆用戶的交互體驗。

　　再比如，蘋果會考慮配備電永磁體的主動懸架系統，這玩意的原理性比較復雜，各位看官可以通過下圖來理解，但說白了就是它能根據車輛的運行特性來輸出穩定指令，從而保證乘坐舒適性。

 第一磁場會將該電永磁體從第一狀態變成第二狀態，然后該電永磁體會生成第二磁場，得以在汽車懸架系統中改變至少一個彈簧常數或懸架組件的機械強度。在第一磁場消失后，該電永磁體會在預定持續時間之后，仍保持第二狀態。

　　還比如，蘋果針對車門的設計(向上開啟)是做了幾次調整和升級，從所呈現的信息中來看，它似乎是想把車門做成如同蘋果筆記本電腦的鉸鏈一樣順滑。而且，它還可以在車門上裝一套智能感應系統，用來監測車門周圍是否存在移動的物體，當車外有危險時，就會通過一個力來給你反饋，告知你此時開門有危險隱患。

 蘋果極有可能會設計成向上開啟的車門，這主要是為了方便在狹小空間內上下車。

　　不過以上種種，目前還都只是猜測，但根據各項專利的描述，還是能讓人感受到蘋果在交互體驗上的專注。但，造車并非手機，或許蘋果還需要整合很大一盤棋。

　　據麥肯錫估計，到2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元，主機廠商、互聯網巨頭以及出行服務商都有可能成為行業領跑者。
　　所以，不只是蘋果，全球的技術型公司都在布局自動駕駛領域（比如阿里、騰訊、百度三巨頭，下幾期文章我們會分別介紹他們的汽車布局），甚至全球的頂尖企業也都加入了這一項目，并開始從“孤軍奮戰”到“多線縱橫”，就比如Waymo牽手菲亞特·克萊斯勒(FCA)、寶馬、英特爾，組成自動駕駛聯盟，以及無人車芯片領域里的英特爾、英偉達等幾大陣營。
　　可以肯定的是，蘋果作為全球頂尖的科技公司，也會和其他巨頭一樣排兵布陣，但蘋果的保密工作又做得實在是太好了，不去扒專利資料，基本很難找到它在汽車領域的實驗情況到了哪個個階段。但是，蘋果又確實是趕上了這一風口，作為吃瓜群眾，倒是真想看看是蘋果的技術實力厲害，還是華為/BAT等中國崛起更有力量。總之，在中國極有可能成為全球最大的自動駕駛市場之際，誰來領跑，還是非常值得期待的。（文：太平洋汽車網 王曉莉）