♦ 事件回顧：10月22日，特斯拉公布了2020年Q3第三季度財報，總營收為87.71億美元，同比增長39%，環比增長45%。其中凈利潤為3.31億美元，同比增長131%，環比增長218%，這已經是特斯拉連續第五個季度實現盈利。

　　♦ 詳情解碼：

　　特斯拉的財報顯示，汽車業務是主要的營收來源，在87.71億美元的營收中，汽車就貢獻了76.11億美元，而能源業務、服務（其他）分別貢獻了5.79億美元和5.81億美元。

　　今年第三季度，特斯拉共交付了139593輛車，環比增長54%，同比增長44%。在海外市場，另一爆款車型Model Y在第三季度交付3.41萬輛，產能在海外市場開始爬坡。

　　在中國市場，這得益于采用磷酸鐵鋰電池等材料令生產成本和終端售價雙雙下降，最終使得銷量攀升。其中，Model 3、Model S起售價分別降低至24.99萬元、73.39萬元，下探幅度達到2萬元左右。

　　在這樣的韭菜收割模式下，最近更有傳言說Model 3的售價還將會將降至19.9萬元。雖然官方止矢口否認，但從成本不斷下探和特斯拉技術逐漸成熟的現狀來看，19.9萬元買一臺特斯拉也不是不可能的事情。

　　按照特斯拉的目標，特斯拉將以至少1%的速度蠶食燃油車市場。更可怕的是，靠賣車超越豐田、大眾等巨頭僅僅是特斯拉實力展現的冰山一角。

　　馬斯克曾提到，特斯拉自己設計生產機器硬件和軟件控制，Gigafactory工廠也是特斯拉的產品之一。同時，以“太陽能”為主的能源業務、以及FSD收費服務等都是極具潛力的賺錢途徑。

　　♦ 事件回顧：10月22日，公安部召開新聞發布會，通報“異地辦”“便捷辦”“網上辦”等三個方面12項公安交管優化營商環境新措施。

　　♦ 詳情解碼：

　　在多條新交規中，最重磅的莫過于“6年以內的7至9座非營運小微型客車（面包車除外）納入免檢范圍”、“70周歲以上并符合條件的群眾也能考領駕駛證”。

　　在新政實施前，7座及以上車型需按照前6年每兩年一審，6-15年每年一審，15年以上每半年一審的制度進行檢驗。如今改革后，6年以內的9座以下非營運小微型客車（面包車除外）免檢。

　　這就極大地方便了6座以上9座以下的車主用車，像本田奧德賽、別克GL8、豐田漢蘭達等大家熟知的7座車從中獲益，甚至進一步刺激銷量。

　　另外，關于“放寬駕照申請年齡限制”的政策也備受關注。改革后，我國將取消申請小型汽車、小型自動擋汽車、輕便摩托車駕駛證70周歲的年齡上限。對70周歲以上人員考領駕駛證的，會增加記憶力、判斷力、反應力等能力測試。

　　這一政策主要是出于適應老齡化發展的需求，根據《中國發展報告2020：中國人口老齡化的發展趨勢和政策》顯示，到2022年左右，中國65歲以上人口將占到總人口的14%，實現向老齡社會的轉變，交通運輸管理將隨之面臨新問題。

　　一方面，隨著年紀漸長，老人的反應力和判斷力驟降，當開車時一定程度會增加交通安全風險。但另一方面，不斷普及的智能汽車也會為老年駕駛者帶來輔助，比如危險預警、自動泊車、自動變道等。

 2017年，一位癌癥晚期老人發文表示，遺愿清單上的最后一件事是提前享受特斯拉Model 3。在特斯拉幫助下，他最終如愿開上自己的Model 3。

　　其實在許多發達國家對駕考年齡限制都比較寬松，不過設立了一定的限制和更高的要求，比如美國會對老年駕駛員要求定期接受身體檢查，還要定期接受路考，中國大可以也以此作為參考。

　　♦ 事件回顧：10月20日，小鵬汽車在肇慶工廠正式迎來第1萬輛P7的下線，從6月交付至今，共花費了160天，刷新了目前造車新勢力中所有單車型的最快萬輛下線紀錄。

♦ 詳情解碼：

　　小鵬P7是目前小鵬品牌最暢銷的車型，從9月的交付數據來看，占比達到73%。該車在今年上半年開始生產，4月上市，6月交付，10月達成1萬輛下線，肉眼可見新勢力造車的速度不斷加快，而隨著工廠效率提升，后續車型的量產（破萬）速度還會更快。

　　作為見證者的媒體人，對于這樣變化感受最深，從前幾年被質疑為“PPT造車”，再到如今蔚來、理想、小鵬先后跨過萬輛的交付門檻，一方面是品牌影響力在不斷提高，一方面從深層處來看是智能電動汽車的趨勢愈發明顯。

　　在現場，何小鵬談到這種變化時就表示：“2022年夏到2023年夏可能會迎來智能電動汽車市場的大爆發。”也就是說，2-3年后智能電動汽車將會大規模地走向尋常百姓家。

　　從目前來看，何小鵬分析現在市場上中級車靠前的幾款車單一款車銷量就能做到2萬甚至更高的水平，而當下這個價位智能電動汽車市場總量也只有萬余臺。2-3年后，智能電動汽車可能會追趕上傳統汽車的銷量。

　　對于小鵬汽車和其他新勢力而言，1萬輛僅僅是第一個起點，在顛覆傳統的市場臨界點來臨時能實現迎頭追趕，才是最后的贏家。

　　♦ 事件回顧：據深圳證監局對外披露，中國恒大新能源汽車集團有限公司（簡稱“恒大汽車”）已于9月22日進行輔導備案，輔導券商為海通證券，意味著恒大登陸上海證券交易所科創板進入沖刺階段。

　　♦ 詳情解碼：

　　恒大汽車表示，上市募集資金的70%左右將用于新能源汽車項目的研發、生產及營銷網絡建設項目，另外30%左右資金則用于補充營運資金及一般企業用途，以改善財務狀況。

　　財報顯示，今年上半年，恒大汽車的新能源汽車業務營收為0.5億元，同比下滑81.36%。同時，恒大汽車整體凈利虧損24.6億元，較2019年中期19.8億元虧損，幅度甚至增加23.8%，在國慶前網上流傳還出一份所謂的“恒大內部文件”，“恒大現金流要斷”的內部文件，雖然官方否認，但不能否認恒大汽車急需資金紓困的事實。

　　實際上，恒大汽車此前還引入了云鋒基金、紅杉資本以及騰訊、滴滴出行等機構投資者，募資金額約為40億港元，但這對于“力爭3-5年成為世界規模最大的新能源汽車集團”的恒大而言，還遠遠未夠。

　　今年，恒大汽車同步發布了6款全新車型，包括兩款轎車、三款SUV和一款MPV車型，瞬間引爆網絡。首款量產車型將于2021年上半年試生產，2021年下半年正式量產。如今，離量產打入市場還有一年時間，仍然需要瘋狂燒錢。

　　♦ 事件回顧：10月21日，比亞迪和日野簽署合資協議，將成立一家新的公司來開發純電動商用車（BEVs）。新合資公司計劃于2021年在中國成立，比亞迪和日野集團各出資50%。

　　♦ 詳情解碼：

　　合資公司將整合兩家公司的優勢，共同開發純電動商用車及電動車零部件，并致力于迅速實現滿足客戶(主要是亞洲市場)需求的產品。該公司將在2025年前，推出日野品牌的純電動商用車。

　　未來新合資公司的董事長將從日野中選出，首席執行官將從比亞迪中選出。此外，關于公司員工數量、每個公司的員工比例等事宜，仍在考慮之中。

　　比亞迪目前在全球純電動大客車(10米以上)累計銷量位居第一，而日野早在1991年就推出了世界上第一輛混合動力商用車，從技術積累、體量來看，兩者可謂是強強聯合。況且，比亞迪還研發且量產出高能量密度、長續航的“刀片電池”，能有效地應用對續航要求高的純電客車上。

　　同時，比亞迪還擁有IGBT、電機、電控等電動車的核心技術，也可以順理成章地整合到合資公司上。

　　商用車純電化與乘用車一樣都是大勢所趨，但與乘用車不同，商用車接受度更高。如今在中國市場，自主品牌除了比亞迪外，還有江淮、奇瑞等在搶占風口，當然還有雷諾等外資合資參與。

　　♦ 事件回顧：據相關媒體報道，蔚來汽車目前正在規劃自主研發自動駕駛計算芯片，主要由蔚來汽車董事長兼CEO李斌推動，但該計劃尚處于早期。此外，蔚來也將成立獨立的硬件團隊，內部代碼“Smart HW”。

　　♦ 詳情解碼：

　　智能電動汽車除了基礎的“三電技術”外，核心競爭力還在于自動駕駛、智能座艙的能力，這離不開芯片和算法作為支撐。目前來看，國內新勢力基本上都采用了“供應商硬件+自研算法”的模式，以蔚來為例，就采用了英特爾旗下Mobileye的解決方案，同時也在著手開發自動駕駛的軟件和算法。

　　在短期來看，這樣的模式既能節約研發成本，也能以極快的速度完成產品的量產、迭代。但從長遠來看，這又涉及到供應安全的問題，華為的斷芯事件就是前車之鑒。

　　根據數據顯示，中國內地2019年汽車半導體實現銷售收入僅為10億美元左右，占比不到3%，部分關鍵零部件進口超過80%—90%，中國自主研發自動駕駛芯片迫在眉睫。而早前，吉利、北汽等傳統車企已宣布走上自研芯片這條路。

　　不過，目前蔚來尚未實現年度盈利，要投入高成本研發芯片無疑極具風險。以16nm工藝芯片為例，僅流片費用就至少需要4000萬元起步，再加上IP授權費用、人力成本等等，研發一顆普通的自動駕駛芯片需要10-70億元不等。（文：太平洋汽車網 曾惠君）