【太平洋汽車網 行業頻道】幾天前，有消息傳出豐田汽車決定向廣汽集團提供THS混合動力系統，這項令豐田引以為傲的核心技術怎么會拱手相讓，這是慷慨解囊，還是在布更大的棋局？

　　實際上，慷慨的又何止豐田，大眾、特斯拉、吉利、上汽等主流車企都在開放自己的平臺與技術，這似乎已經成為行業的一種新趨勢。

　　據日媒報道，由豐田汽車、電裝、愛信精機成立的BluE Nexus公司已經與廣汽集團達成技術轉讓協議，前者將向廣汽提供整套THS混動系統。

　　汽車圈一直流傳著“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其他混動”的佳話，這很大程度就是歸功于THS的功勞。

　　THS混動系統傾注了豐田20多年時間、上千億研發費用，一直引領著豐田站在C位，現在的雷凌/卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎、亞洲龍雙擎、RAV4榮放雙擎等熱銷車型均裝備了該項技術。

　　它的巧妙之處在于通過對行星齒輪組特性和對齒輪齒數的設計，以及通過油門踏板位置信號、車輛駕駛條件和蓄電池的充電狀態，計算出發動機目標轉速等信息，從而確定發動機在該時速下的最佳轉速，進一步提升能量轉換效率。

　　目前，THS系統已經發展到第四代，在平衡軸結構電機結構下，變速箱整體尺寸更短，部件更少，摩擦更低，整體能效上升。搭載該項最新技術的第四代普銳斯的純電行駛極速從70km/h飆升至110km/h。

　　如此硬核的技術，豐田內部一度將其視為“最高機密”，為此在美國、歐洲、中國等地設立了專利群，這就意味著所有車企在研發混合動力技術上要逐一繞開這些技術壁壘，要么就必須向豐田交付技術授權費用。

　　比如在國家知識產權局網站上顯示，豐田的“混合動力”相關專利就達到335件。這就導致中國車企在開發混動車型面臨重重困難，包括全球不少車企在內也非常默契地規劃出從弱混、輕混，然后直接過渡到插電式混合動力汽車、純電動車，即使在充電基礎設施還不完善的情況下。

　　這其實間接地也影響了混動車在中國的推廣。業內人士曾坦言，2012年中國制定新能源技術路線之初就有專家表示：“豐田的混合動力車型在中國不會得到新能源補貼，如果大規模補貼混合動力，將被豐田拿走大部分份額。”

　　也有例外，作為技術狂的本田就研發出iMMD系統，通過一臺發動機、一臺電動機、一個離合器和兩個固定齒比減速器構建了一套截然不同的系統結構。

　　如今從技術表現來看，iMMD系統大有與THS系統平分秋色之勢，搭載iMMD系統的銳混動的動力響應出色，搭載THS的雙擎系列低油耗。而從銷量來看，本田的混動車型也在不斷追趕豐田，CR-V銳·混動、皓影銳·混動等車型叫好也叫座。本田的步步逼進多少會讓豐田嗅到一絲危機感。

　　為此，除了不斷迭代自身的技術外，豐田還通過分享技術招徠全球范圍內的盟友。好處顯然易見，比如形成集群效應，來提高零部件議價能力，擴大市場影響力，甚至界定行業標準。

　　另一方面，由于發明專利有20年時間限制，豐田在2013年已有幾項混合動力基礎專利失效，涉及控制系統和驅動方法等。而豐田在1997年注冊混動系統最為重要的行星齒輪機構核心專利，在2017年2月20日已在美國和歐洲失效。

　　在中國市場，豐田自2003年開始申請專利，包括行星齒輪等核心專利，其中最早于2003年1月15日申請的專利，到2023年才失效。

　　令人意想不到的是，沒等到2023年，豐田已迫不及待地將技術授予給中國車企。去年1月，豐田就以1元的價格將THS核心技術買給吉利旗下子公司科力遠新能源。

　　與豐田將整套THS系統“移植”給廣汽不同，科力遠更像是從豐田中獲取了專利技術或部分技術，后續還需將它們消化，并投入規模化商用。不過截止目前，雙方合作細節及進展尚未對外公布。

　　而廣汽方面，已知采用豐田THS系統的廣汽集團混合動力產品最遲將于2021年推出。不過翻了翻消息，其實早在去年11月底就有“友媒”提前劇透了傳祺GS8 THS測試車諜照，并表示將搭載代號為4B20M1的2.0T發動機的混動系統。

　　傳祺M8有可能會成為另一款搭載豐田THS系統的車型，這就有點“廣汽版埃爾法雙擎”內味了。

　　當傳祺有了GS8、M8等一系列雙擎產品后，無疑就是手握一張張逆襲的王牌。如果從傳統燃油車領域來看，廣汽傳祺目前基本上僅有剛換代的GS4、M8兩款暢銷車型實現正增長，這就導致廣汽自主品牌在大市中逐漸失勢。　　

　　在廣汽傳祺目前爆款不足、急需調整的局面下，豐田THS混動系統的引入和背書不失為品牌重塑的機會，這是短期的利好。

　　而從遠期來看，傳祺借助豐田之手蓄力混動領域，正好順應了當下最新的趨勢：混合動力車將會與純電車并駕齊驅。

　　首先，工信部等部門已審議通過新版《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（俗稱雙積分），首次提出了“低油耗乘用車”概念并明確了積分核算的優惠細則，將自2021年1月1日起施行。

　　其次，《2.0節能與新能源汽車技術路線圖》（作為參考）在兩日前的10月27日發布，其中提到“到2035年，傳統能源動力乘用車將全部轉變為混合動力”、“新能源汽車將成為主流，銷量占比達到50%以上”。

　　也就是說15年后，很可能再無純內燃機驅動的新車投產，而是被加入電機的混動車完全取代。同時，混合動力車將與純電動車大約各占一半。

　　看完這兩項由國家上層建筑制定的政策/建議，會發現廣汽引入豐田THS混動系統是無比政治正確的事情了吧。再加上，廣汽目前還有主打純電動且銷量不俗的廣汽新能源Aion系列，恰好兩只腳踩在了混動、純電兩大技術路線上，這足以讓許多自主品牌羨慕一陣子了。

　　實際上縱觀全球，絕不僅僅只有豐田在開放核心技術，像大眾、特斯拉這些巨頭也向全球車企敞開了懷抱。

　　去年3月，大眾就宣布將旗下最新的MEB平臺向第三方廠商開放，要知道MEB平臺是大眾集團全新一代專為純電動汽車打造的模塊化平臺，是大眾最新技術的集中展現，包括大眾、奧迪、保時捷等品牌都將基于此衍生出全新車型。

　　特斯拉在2014年就宣布毫無保留地開放所有特斯拉電動汽車的專利，將不會針對任意善意使用其技術的人提起專利訴訟，一定程度加速了新勢力們的造車浪潮運動。

　　在中國品牌方面，也有不少頭部企業將車機互聯平臺和純電動車平臺對第三方共享，比如阿里和上汽推出的斑馬系統早就向各個品牌開放，并且已經搭載在了榮威、名爵、斯柯達、標致、雪鐵龍、觀致、福特等品牌車型上。

　　再者，吉利未來的PMA純電動模塊架構、比亞迪的e平臺也是開放模式。

　　這些珍貴的技術如同豐田的THS混動系統一般，決定著他們的未來。如果在過去技術封鎖的年代，很難想象“共享”、“開放”會出現在它們的字典里，但在電動化、智能化到來的當下，商業模式也隨之發生變化。

　　正如大眾CEO赫伯特·迪斯所言，汽車行業的競爭不再是發動機+變速箱之間的競爭，不同品牌的動力系統差異化在收窄，小排量、低碳化成為新風潮，新的競爭格局開始建立。

　　何謂新的競爭格局？大概可以看看現在車企之間不是CP，就是合作伙伴的關系，比如日產與雷諾、大眾與福特、PSA與FCA、奔馳與寶馬、吉利與戴姆勒……

　　這種競爭格局大可以理解為三觀相同的車企會走向技術協同，這背后的邏輯就是通過規模化，縮減成本，達到利益最大化。

　　而當中站在主導位置的一方車企雖然獻出了自己的當家本領，但是能迅速把智能電動化的蛋糕做大，然后自己就會變成分蛋糕的人，也就是讓自己的標準變成行業的標準。

　　說到這里很容易讓人聯想到移動通訊行業，比如谷歌通過免費開放安卓，僅4年的時間就讓安卓成為全球手機市場份額第一的操作系統，占據到85%以上的市場份額。再比如ARM公司把架構授權給不同的IT企業，從而擴大了ARM的份額，樹立了行業絕對地位。

　　當然了，汽車生產制造、技術研發、供應鏈等環節可比手機復雜得多，但這背后的核心邏輯是相通的，即當你的產品成為標準，就能實現一家獨大。

　　無論是吉利的PMA還是比亞迪的e平臺，亦或者是大眾的MEB架構，他們的開放和共享，都是在各自尋找和壯大自己的朋友圈，無疑都想成為汽車界的安卓，搶奪下一個汽車時代的制高點。（文：太平洋汽車網 曾惠君）