而到了2021年的下半年，受到缺芯影響的汽車零部件供應商除了博世，還有薩瑞電子、德賽西威、聯(lián)電、博格華納等等。起初還只是ESP、VCU、TCU這些電子控制類系統(tǒng)的芯片得不到供應，而隨著疫情的發(fā)酵和芯片市場的炒作，到第三季度的后期，連收音機、車載中控屏、汽車燈具等傳統(tǒng)元器件都開始出現(xiàn)缺芯的問題。這也使得消費者對芯片短缺問題有了更直觀的感受。

      在整個2021年的第三季度，各大主機廠超過半數(shù)以上的采購工程師都被發(fā)配出去尋找芯片貨源和督促供應商“保供”。在飛靈汽車的各大汽車行業(yè)交流群里，每天都能看到各大主機廠的工程師在尋找某種型號芯片的消息，且朋友圈中的芯片掮客們也變得異常活躍，各種稀缺性的芯片價格也屢創(chuàng)新高，彼時因為芯片炒作，掮客們一夜暴富的新聞也屢見不鮮。

      博世判斷，在2021年，整個汽車市場由于芯片短缺，整體影響了中國汽車市場近30%的銷量。除了ESP，其它種類的芯片短缺也一直在持續(xù)發(fā)酵。實際上，朗逸遇到的收音機相關芯片短缺只是其中一個案例，其它諸如電動尾門、毫米波雷達、汽車鑰匙存在減配現(xiàn)象，都是芯片短缺的結果。對于核心芯片短缺會影響汽車關鍵功能的實現(xiàn)這一情況，車企必須要如實地傳達給消費者。而從部分減配行為來看，也不乏在主觀上存在惡意的企業(yè)，比如某企業(yè)在宣傳時候使用某種材料，但實際上后期卻是主動地進行惡意減配。

      區(qū)分主觀惡意是衡量一個企業(yè)的關鍵，實際上類似朗逸收音機問題、某車企的ESP替代方案、影豹的饋電投訴，都可以算作是“被動減配”，而非主觀上的惡意減配。不過，對消費者而言，保證自己的利益仍然是第一位。車企在面臨這類投訴時，應該更多地與消費者進行溝通，達成相互之間的理解。而從行業(yè)缺芯的周期來看，在未來1-2年內，這樣的案例還會繼續(xù)增多。面臨這類問題時，各方都需要有更完善的方式來處理。

      博世(中國)總裁陳玉東近期表示，要到2022年三季度，博世才會有真正意義上的新產能釋放。盡管芯片短缺可能在2022年的7月得到緩解，但要實現(xiàn)芯片自由還需要很長一段時間。博世作為全球最大的汽車零部件供應商，它的零部件制造如果持續(xù)受到芯片供應商的束縛，那對整個汽車行業(yè)所產生的影響必將是環(huán)環(huán)緊扣的。

      除了博世生產的各種控制域和ECU的芯片短缺之外，在對芯片需求最為旺盛的智能駕駛和智能座艙領域，大陸、安波福、德賽西威、東軟睿馳、華為等企業(yè)也大面積受到芯片短缺的影響，導致AVNT主機、組合儀表、車道偏離、盲區(qū)雷達等零部件的供應一直都很緊張。從2021年第三季度開始，各大供應商就頻繁地對主機廠發(fā)出斷供預警，而至今供應緊張的問題都并未有明顯的改善。在即將過去的2022年1月，因為缺芯，國內部分主機廠的產線開工率不足30%。

      所以，綜合各大零部件供應商供應緊張的程度來看，芯片短缺的問題勢必會繼續(xù)影響到國內各大主機廠零部件在2022年的生產需求。而國內的一些汽車廠商在意識到芯片短缺問題在未來還將持續(xù)存在時，就已經入局或者在著手入局半導體行業(yè)，參與車規(guī)級芯片的開發(fā)了。比如比亞迪已經開發(fā)出車規(guī)級的MCU芯片，未來比亞迪就可以用上自己的IGBT芯片了；北汽則擁有核芯達科技制造智能交互類的芯片；零跑汽車則依賴大華科技開發(fā)了自動駕駛算法的芯片；廣汽、上汽也紛紛啟動了自主研芯片的項目，去解決車規(guī)級芯片供應帶來的卡脖子的問題。