【太平洋汽車網 行業頻道】差不多一年前，我們的《這不科學》系列的開篇就選擇了“進口豪車價格虛高”的議題，對應著眼下的反壟斷風暴來看，這還真是一個相當具有先(馬)見(后)之(炮)明的決斷。

　　在汽車行業，罰單還未落地，一些知名廠商已經在整車價格和部分零部件上做出了少許價格讓步。隨著反壟斷行動的深入，發改委的字號愈加如雷貫耳。當4家寶馬4S店被罰了162萬時，網友說“不就是一臺X6嗎?”、“4家店都不夠分”， 然后12家日企被罰了12億，又有網友說，“平均下來快播一半都不到”、“誰是最大的壟斷企業，你們不知道嗎?”……喂喂，你們是要鬧哪樣?

● 162萬？我讀書少你不要騙我

　　罰款數額是怎么計算的呢？比如寶馬4S店這“4家店都不夠分”的162.67萬。我們很高興的告知您，基于反壟斷辦案的特殊性與國情，個中裁量細節并不對外公開，所以要明細的算出162.67萬是怎么來的是不太可能了，只能從法規的要義和已知的信息中獲得一個可供參考的范圍。

　　首先要注意的是被罰的主體。從官方發布的消息來看，“武漢市場4家寶馬汽車經銷4S店協商統一收取PDI檢測費構成價格壟斷協議的違法行為問題”，主體是“武漢市場4家寶馬汽車經銷4S店”，這意味著此次受罰的僅僅是武漢地區部分寶馬4S店。換而言之，發改委在此次開出罰單考量的是湖北個別經銷商的行為，并非全部，更沒有擴大為寶馬品牌這一全國性的范圍來。

　　其次是該罰多少。根據我國反壟斷法第四十六條規定，“達成并實施壟斷協議的……并處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款”。每個店的營業額都不等，因此這次4家店被罰的數額均不相同，由此算來，一家被罰15萬元的4S店其一年的營業額就在150萬~1500萬元之間，這自然是不大科學了，因為處罰結果中還可能含有寬大處理及其他因素。

　　不管怎樣，這次寶馬4S店被罰與寶馬整車廠或寶馬集團被罰是兩個很大不同的概念。如果以寶馬在國內一年的營業額來算，罰單輕松破億那都不是事兒。

● 您可能有所不知的發改委與反壟斷

　　很多網友都有這樣的疑問，發改委為啥不查中X油、中X化?這個難題要想給出解決方案，長期看來都很艱巨。其他因素不說，光是我們的反壟斷法第一章第七條，就清楚的寫著：“國有經濟占控制地位的關系國民經濟命脈和國家安全的行業以及依法實行專營專賣的行業，國家對其經營者的合法經營活動予以保護……”

　　與反壟斷密切相關的一個詞叫“市場經濟”，我國的市場經濟走過的路并不長，而從2008年正式實施算起，我國的反壟斷法誕生也才6年而已，與國外發展成熟的反壟斷法案(美國大名鼎鼎的謝爾曼法1890年頒布實施)比起來，更是顯得年幼。在一個正處于完善市場的轉型經濟體中，我國的反壟斷機構面臨著無經驗可參考的空白境況，而且一開始由于職權不明確導致三方發力疲軟的尷尬情況。

　　盡管被指責信息不透明，裁量權不明確等問題，我們的發改委曾經也做出過讓人心生敬佩的“壯舉”：挑戰強勢央企。2011年，發改委反壟斷局發起了對電信聯通的反壟斷調查。隨即，電信聯通發起了強勢反擊。當時，三家反壟斷行政機構均為司局級，而這些強勢央企往往都是部級。一個司局級的單位去調查一個部級單位，這……

　　這一輪發改委PK電信聯通的結果是不了了之。三年之后，發改委重談此事也只能說“正在對整改結果進行評估”。

● 反壟斷最大受益人是消費者?

　　據發改委內部人士透露，此次反壟斷主要集中在三塊：整車價格、配件和保養價格以及捆綁營銷等。簡單理解，限定整車價格，即橫向壟斷;限定4S店的零配件價格和保養價格，即縱向壟斷。

　　面對反壟斷調查，一些豪華品牌廠商打出了整車降價的招牌。不過官方降價的車型遠非爆款，據南都記者近期走訪，在官降之前，這些車型已有較高幅度的優惠，官方降價幅度與市場優惠行情相差不大，有些優惠甚至高于官方降價幅度，這……

　　而在與普通消費者關系更緊密的合資車價格、售后保養方面，眼下廣汽本田、廣汽豐田兩家貼出了零部件降價的公告。但官方公告語焉不詳，沒有明確告知降價種類及幅度，更像是“戰時”的應急措施，而非常態化的服務升級。那么12家日本零部件企業被罰之后，會帶來什么變化?發改委此次提出了3條整改措施，其中一是“立即根據中國法律對銷售政策和銷售行為進行整改”，三是“采取實際行動，消除過去違法行為的后果，主動維護競爭秩序，并惠及消費者”。

　　整改措辭雖不明確，但倘若整改有效，能打破日系零部件供應鏈在國內的封閉體系，一定程度上降低部分汽車零整比數值，給合資車企中中方更強話語權，給國內零部件產業更多機會，從而惠及普通消費者。

● 最重要的不是天價罰單

　　反壟斷是為了保護市場公平競爭，罰單提供的是事后的懲戒。相比罰單，通過反壟斷行動的整治，能否為市場留出充分的競爭空間更加重要。

　　盡管我國已經成為了全球汽車銷量最大的單一市場，年銷量超兩千萬的成績看似風光，但零部件行業一直是我國汽車工業的短板(關鍵零部件少、產品附加值低、核心技術缺乏……)，制約了我國汽車產業整體競爭力。

　　在流通領域，隨著《汽車品牌銷售管理辦法》的實施和4S模式的推廣(該"辦法"穩固了整車廠的強勢地位)，我國汽車經銷和售后市場上普遍出現轉售價格限制、地域限制、搭售、售后原廠配件的排他供應、排他購買等各種縱向限制競爭行為，導致售后服務和配件過高定價。

　　在歐盟，允許汽車銷售和維修分離，允許經銷商多品牌授權經營，廠商不得強迫消費者在保修期內必須到授權維修網絡進行維修。在美國，汽車經銷商協會等機構的存在能有效制衡廠商。在日本，都允許不經過國內總經銷商授權許可而進口原裝正品汽車。

　　8月初，工商總局秉著簡政放權的指導方針，“停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作”，這為終結整車廠的強勢地位和遏止進口豪車暴利提供了某些可能。據商務部新聞發言人透露，此番反壟斷之后，修訂版的《辦法》將商議出臺。

● 美國反壟斷經典案例

　　作為世界上最大最發達的經濟體，美國的反壟斷制度與實踐經歷了100多年的演進和完善，反壟斷戰績輝煌，這與國內情況相差很大，自然是不能比的。我們總是能聽聞美國執法機構的“堅韌不拔”，不僅是罰單不手軟，對涉事企業的調查和指控也是“曠日持久”毫不妥協。

　　美國的反壟斷法案對于企業巨頭而言猶如一把時刻高懸而危險的“達摩克利斯之劍”，罰款的數額很高，一旦企業被認定違犯反壟斷法，就要被判罰三倍于損害數額的罰金。

　　1948年，美國電話電報(AT&T)公司成了全世界最大的公司，隨后長期壟斷美國電話業務，美國人每裝一部電話都要找它。1984年，美國司法部依據《反托拉斯法》拆分AT&T，分拆出一個繼承了母公司名稱的新AT&T公司(專營長途電話業務)和七個本地電話公司(即“貝爾七兄弟”)。

　　美國近些年對汽車業界的反壟斷主要針對零部件領域，去年9月，9家日企承認操縱美國汽配價，除了被罰7.4億美元(約45.287億人民幣)以外，幾位銷售高管也因此獲罪入獄吃上牢飯。今年2月，同樣因操縱汽車零部件銷售價格，普利司通被罰4.25億美元(約25.79億人民幣)。

● 反壟斷任重道遠

　　我國現有的反壟斷法顯得過于原則性，可操作性欠佳。針對汽車行業，也并無細則可依。而在歐盟，有為歐盟新車及零配件銷售量身打造的法律框架，譬如條例中強調“一家經銷商同時可以銷售多個品牌”、“保護及提高獨立非授權維修服務商的競爭能力”等等，這樣的條例能順應行業變化發展，有利于消費者權益保護和行業良性競爭。

　　在具體的執行層面，反壟斷處罰力度彈性較大（據業內人士稱，企業是否主動降價、是否配合調查、壟斷行為的惡劣程度等等都是處罰考量的依據），且不同執法領域呈現的執法力度不平衡。且三家執法機構中，執法力度不一，商務部在合并控制領域的重大作為似乎少之又少。

　　對于氣場強大的發改委而言，反壟斷執法大部分時候都是無往不利。而對于普通消費者而言，依據《反壟斷法》訴諸法律原則上是可行的，但在實際的案例中消費者總是輸，曾有消費者狀告某汽車廠商及其4S店壟斷經營，但起訴被駁回，駁回關鍵是原告未完成認定被告具有市場支配地位的舉證責任。鑒于此次反壟斷影響大，或許能為消費者民事訴訟送去一縷春風。

　　此外，發改委有關人士曾在接受媒體采訪時表示，無論是央企、外企還是民企，都不會區別對待。于是意見市場上便有了這樣的疑問：反壟斷的大棒何時指向壟斷行業和具有壟斷地位的利益集團?

● 結語：

　　早在反壟斷法誕生之初，就有學者表示過擔憂：在這樣一個市場經濟并不完善的環境下嫁接一部市場經濟的“最高規矩”，難免會遇到一些中國式的問題。在實際的執法中，并無豐富執法經驗的反壟斷部門也往往被病詬：總是拿“蒼蠅”，不敢“打老虎”。

　　思考這個問題不得不從大環境下出發，我國從計劃經濟走入市場經濟，到如今仍處于轉型與完善過程當中。這期間我國的反壟斷法從無到有，本輪反壟斷是發改委第一次對汽車界發起的大規模反壟斷調查，首次出手便已震動車壇，足可見尚方寶劍之威力。

　　但汽車業內的反壟斷不過是冰山一角，整體而言我國的反壟斷事業可謂任重道遠。何時出手打老虎?這個問題飽含了民眾對更廣范圍公平和自由的期待，相信在更大力度的改革清掃下，更深更廣范圍內行政性壟斷破除之時，便是反壟斷打老虎之日。