【太平洋汽車網 行業頻道】據大眾官方數據，自2月2日開啟召回以來，截止2月8日下午4點，已有15.6%，即8.7萬車主參與召回。大眾表示，是否參與召回，并不影響車主作為消費者的任何法律權益。

　　召回措施的更多解釋

　　大眾方面表示，召回所加裝的金屬襯板由歐洲工廠統一生產，無法為涉及召回的多個市場實現同時供應。因重視中國市場和車主，首先在華開始實施召回措施，并只為中國車主提供十年保障。

　　2月8日下午4點，已有15.6%的車主到經銷商店內進行了檢查和加裝金屬襯板。大眾中國首席運營官胡波表示，車主到經銷商店去做檢查，加裝金屬襯板并不代表作為消費者的權益有任何的損害。

　　胡波向記者表示，此次召回措施由大眾的技術和質保部門共同參與，經過了理論論證、臺架實驗和道路測試的驗證。對于具體的論證過程，將會整理數據后，再與媒體溝通。現場一位一汽大眾的工程師表示，召回方案進行了數十萬公里的路試。

　　在此次溝通會上，大眾方面拿出了關于召回措施更多的解釋。據介紹，加裝金屬襯板所使用的孔洞是縱臂上固有的工藝孔，通過約4厘米左右厚的金屬螺母與縱臂連接，以保證其應力時的靈活性。金屬襯板可以在后軸縱臂斷裂之后，保證車輛繼續安全行駛，以便車主到經銷商店內進行檢修更換。

　　堅稱斷軸是因受到猛料撞擊

　　對“為什么速騰會斷軸”這個老問題，大眾還是堅持一貫的口徑，稱截至2月9日收到的61例斷軸案例，“均是經受猛烈撞擊之后導致的斷軸。”一汽大眾市場公關部總監拱興波表示，就目前案例來看，都是在發生事故之后，經銷商店內進行維修和更換零件時，未對后橋進行檢測發現問題，車輛均是在繼續行駛一段時間之后發生斷裂。

　　拱興波認為，關鍵在于當發生沖擊時，損傷是否能夠被馬上識別。相比于扭力梁式后懸架和多連桿獨立懸架，召回速騰所使用的耦合桿式后懸架發生沖擊時，變形并不明顯，導致車輛可以繼續駕駛，由沖擊所產生的損傷繼續“發酵”導致最終斷裂。“我相信各個車輛在出現類似事故的概率是相近的。” 拱興波說。

　　是否屬于設計缺陷？

　　在這場溝通會中，大眾方面給出解釋的一個核心邏輯，就是耦合桿式后懸架不像別的懸掛那樣，在碰撞中容易識別損傷，最終導致意外斷軸。但當記者提問，耦合桿式后懸架碰撞后損傷不易被識別的問題，是否屬于設計缺陷?胡波和拱興波均未對此作出正面回答，只稱“會針對現有問題進行改進”。

　　現場展示的試驗視頻顯示，耦合桿式后懸架后縱臂可承受縱向的靜潰力31千牛，約為3噸的力。另一試驗視頻顯示，當車輛以15公里/小時的速度倒車，側后方撞擊到模擬路肩的沙袋時，后縱臂未發生明顯變形。胡波表示，目前在經銷商店內檢測變形的2毫米公差是大眾方面進行驗證之后給到的標準范圍。

　　胡波表示，后續大眾將平穩推進召回，同時積極配合國家質量監督檢驗檢疫總局的調查工作，提供相關材料。溝通會結束后，大眾官方微博發布了《新速騰召回微博申明》，就流傳的召回屬于非法改裝、魚尾紋、裂口等問題進行了回應。

　　(文/財新網)