每到年底，車市總是很熱鬧。有忙著買車賣車的，也有忙著回顧盤點的，也有忙著展望憧憬的……2005年底、2006年初的車市同樣擺脫不了這種節奏。不過，力帆費盡九牛二虎之力終于拿到轎車“準生證”的消息，吸引了很大一部分輿論的關注，尤其是在互動性很強的網絡論壇上，力帆進軍轎車生產領域成為很多網站的熱門話題之一。

　　如果在車市“井噴”的2002、2003年，或許力帆拿到轎車生產牌照并不會引起大家太多的關注。畢竟，那是一個誰進入就能分一杯羹的車市，就正如2000年前后的中國股市一樣。然而，在經過兩年多的價格戰和非正常快速膨脹后，中國車市開始從一個暴利行業理性回歸，產能嚴重過剩。據國家統計局發布的最新報告顯示，2005年1～11月汽車整車行業利潤同比下降四成多，而國家發改委主任馬凱日前也表示，我國汽車行業產能已經過剩200萬輛。顯然，力帆此時進軍汽車產業，多少有些不合時宜。更何況，奧克斯的覆轍猶在眼前。

　　而且，評論界的擔心還不僅于此。據羅蘭貝格提供的調查數據顯示，由于利潤率下降，不僅是中國汽車行業，未來全球汽車產業的洗牌和并購將是一個趨勢，可能到2010年全球知名汽車公司只有8家存活。事實上，目前的中國汽車產業也已是各大巨頭“論劍”的格局。無論是傳統意義上的“三巨頭”——“一汽”、“東風”和“上汽”，還是近年發展比較迅速的長安、北汽、廣汽、華晨與奇瑞等，都已完成了從“圈地運動”到“稱王稱侯”的轉變。

　　而這種轉變，也使得中國汽車市場進入了諸侯混戰的春秋戰國時期。2006年1月才能推出第一款新車的力帆，無疑只能從這種混戰局面中尋找發展的縫隙。或許，力帆520從誕生之日起，就不得不肩負起一個新的使命，那就是作為力帆汽車的先鋒，幫助力帆汽車尋找最佳的突圍路線。

　　然而，力帆老總尹明善似乎并不這么認為。尹明善認為，中國的汽車工業也是具有中國特色的汽車業。國外年產30萬輛才能達到盈虧平衡的規律在中國完全被打破，根據他本人和專家的測算，在中國年產2萬輛轎車就可以實現盈虧平衡。這個門檻，對于民營企業的進入將非常有利。

　　力帆的自信與其在摩托車市場的成功不無關系。尹明善稱，我們比其他民企進入造車業有優勢，力帆是靠摩托車起家的，從摩托車向汽車延伸，是技術的延伸，也是營銷的延伸，也是品牌的延伸，畢竟摩托車和汽車有一定的共性。當然，國內的吉利，國外的寶馬、本田、鈴木等公司順利實現從摩托車向汽車的延伸，也是尹明善底氣十足的重要原因。

　　或許，對于每一個關心中國民族汽車產業發展的“汽車人”來說，力帆汽車帶給我們更多的是一種新的想法與思路。尹明善在不同場合多次申明，力帆造車走的是第三條道路，其核心是堅持自主知識產權，民族品牌，但開門造車。“技術、設備、零部件可以是購買的，但知識產權必須屬于自己，品牌必須是自己的”，僅力帆520就獲得了160多項專利。

　　“世上本沒有路，走得人多了，也就成了路。”魯迅先生這句明言雖然并不能很確切反映力帆汽車目前的狀況，但力帆在汽車道路上所展現出的決心與信心，也有理由讓我們期待力帆汽車能為中國民族汽車產業闖出一片新的天空。