對于李書福而言，法蘭克福國際汽車展(以下簡稱：IAA)是一個由公選而定的PK臺，這里沒有絕對的輸贏；對中國汽車而言，卻是一種殘酷的較量，輸贏的結局已定。

　　在即將到來的法蘭克福車展上，李書福成為中國汽車的一個代表，這當然是指中國本土真正意義上的汽車生產制造商，而非以合資公司名義存在的跨國汽車公司在中國的組裝工廠。

　　此次，吉利汽車耗資2000余萬人民幣參展，并展示CK-1、海域303H(Marindo)等5款乘用車。與同在IAA亮相的奔馳新S級系列、奧迪A8、保時捷Cayman、寶馬7系等參展車型相比，吉利品牌汽車沒有任何的優勢，前者代表著當今世界汽車發展的潮流，濃縮了全球最頂級的汽車技術，其參展商擁有百年的汽車史，后者參展商則是一個獲得中國汽車生產資格不久的本土民營企業，靠微利的中級轎車生存，它們之間沒有可比性。

　　吉利開進法蘭克福不是一件了不起的事，因為中國大多省市都有或大或小的汽車展，每個廠家都會在其中傾注或多或少的心力，但以歐洲的標準來看，這是吉利汽車抑或中國汽車一個新的開始。

　　歐洲在等待著這場表演。

　　這其中彰顯的汽車公司和產品的品牌影響力是關鍵所在，車展上李書福與吉利將看到的與跨國汽車公司之間的差距是最大的收獲。李氏還可以通過參展提高吉利品牌在世界范圍內的認知度，這也是吉利參展的最大意義之一。在這一意義上，吉利與跨國汽車之間沒有絕對的贏家。

　　在中國汽車的視野內，兩者比較的結果會產生很多的疑問，諸如中國汽車在這個舞臺上的角色是什么、中國汽車只有吉利和奇瑞等少數代表的原因是什么、中國汽車會開向何方等。這些早已被中國合資汽車公司及其各種力量掩蓋和扭曲的問題，迫切的需要找到真實的答案。

　　在回答這些問題之前，首先需要澄清的是，全球汽車市場的運轉并不以中國汽車市場的起伏而起伏，中國汽車市場僅僅是一個巨大的消費市場，而中國汽車如國際化等其他的意義難有存在的理由。

　　可以為證的是，菲亞特汽車及其在華的三家整車合作伙伴的表現并不盡如人意，由此它們被認為是最不入流的汽車生產商，但在世界其他市場，菲亞特的影響力并非如此。

　　據巴西汽車工業協會的統計，在今年前7個月中，菲亞特汽車銷量達到34.7萬輛，成為這一地區銷量最大的廠家，也是近三年來巴西市場最活躍的力量。

　　既然中國汽車對全球汽車的解讀有誤，也就不可能找到正確的發展道路，這一過程略與中國從成立合資汽車公司到反思合資道路是同步發生的。作為嘗試，1980年代初，中國開始引進了美國汽車公司、德國大眾等跨國汽車制造商，希望憑此可以改變落后的現狀，在沒有得出正確的結論之前，中國汽車已經迫不及待地選擇了全球范圍的大型汽車制造商，從而形成了中國汽車工業以地方政府利益為主導的發展現狀。

　　以北汽集團與現代汽車成立合資公司為標志，中國汽車合資道路走上了一個新臺階，中國不僅沒有用市場換到技術，中國的零部件等下游工業仍處于完全的被動局面，而且跨國汽車公司對中國汽車格局的顛覆會越來越公開化。按照現在的發展趨勢，合資已經不再是一把雙刃劍，它會極大地損害中國汽車的利益。

　　在IAA展場，歐洲和底特律一定不吃驚中國豐田、中國現代、中國大眾們沒有到場的原因。他們擔心的是，中國市場異常低廉的制造成本會否影響本國整車公司和零部件供應商的利益，會否影響它們作為企業公民對社會就業及其福利的貢獻度，在這些都能保障的前提下，可否將更多、更大的制造工廠轉移到中國。

　　將此與李書福為獲得轎車生產資格的奔走呼號做對比，會發現中國汽車患上了“李氏綜合征”：對乘用車準生證、價格戰、研發能力等中國汽車隱藏的各種問題，或多或少在這樣一個民營企業身上得到了體現和答案。這的確令人費解。

　　美國《時代周刊》的汽車記者米什萊恩·梅納德在《底特律的終結》一書中，分析美國三大汽車公司如何喪失在北美百年的優勢地位時認為，底特律以自我為中心的思維方式，使三大汽車公司失去了聆聽世界的機會，它最后將變成一個美國人都不認識的汽車廢都。

　　這樣的分析，對中國汽車同樣適用，在中國汽車的整體發展規劃被地方政府利益打破之后，中國汽車已經沒有了方向。

　　李書福與吉利及其他中國汽車制造商在法蘭克福的登陸，給歐洲帶去了一股中國風。包括德國汽車制造商聯合會在內的許多機構認為，到2010年，中國汽車登陸歐洲的風頭會更勁。但在中國汽車制造商沒有認識到中國汽車的問題之前，或許沒有那么快。我認為，至少10年之后，中國汽車才有機會，而吉利、奇瑞等將是其中的中堅力量。