即將過去的一年，汽車產業投資可謂熱浪灼人。然而，與以往不同的是，這一波投資熱的背后已不再是各地政府的披掛上陣，而是諸多企業尤其是民營企業的自發行為。汽車產業的“殼資源”們也在行政調節和市場調節這“兩只手”的撥弄下，過得極不平穩。老一輩人的心目中，一定都還對糧票、布票、豆腐票之類的東西留有深刻的印象：如果完全是自由交換，這些票證根本就沒有存在的必要；但是如果沒有黑市交易，也顯示不出這些票證有多值錢。眼下汽車業的“殼資源”也就是這樣的一個怪胎。

　　“殼資源”的前世今生

　　先來粗略地看一看今年新加入的造車軍團吧：德隆并購湘火炬接手三江雷諾，比亞迪控股西安秦川，美的左擁云南三家汽車企業右抱湖南三湘，浙江中譽攜手武漢輕型汽車，寧波華翔收購河北中興并整合江西富奇，奧克斯買下沈陽雙馬，格林柯爾入主揚州亞星。

　　還有更讓人吃驚的，在汽配產業和民營經濟發達的浙江，一場被稱為“趕集”的民企造車潮正在轟轟烈烈地展開。據稱，國家發展和改革委員會已經接到了包括奧克斯和波導在內的40家浙江民營企業的申請，要求取得整車生產資格。

　　借殼！借殼！火爆的車市，整車企業誘人的利潤吸引著各路資本紛紛前來淘金。按說，很多被并購的汽車企業本身并不值錢，這些企業大多是地方政府當年出于地方利益的考慮拍板上馬的，到現在，大多數企業都經營得半死不活，有些根本就已經停產多年。目前，全國有130多家整車生產企業和570多家改裝企業，在這700多家企業中，有200家左右多年來產量極少甚至是零。

　　這樣的企業，要品牌沒品牌，要好產品沒好產品，至于固定資產，幾間廠房加上幾件生產設備，說不定還不夠清償銀行貸款，更何況還有諸如員工安置、債權債務清理等一大堆爛攤子等著收拾。

　　但就是這種資質的企業，也不是輕易就能買到手的，得付出相當的代價才行。

　　湖南三湘要轉讓的消息一傳出，立即吸引了美的、江西新鑫和湖南金帆三家企業前往競爭，美的開出了5年注資17個億的優厚條件才得以在這輪競爭中勝出。奧克斯原本瞄準的是江西五十鈴和江西富奇，結果中間橫生波折，富奇轉投寧波華翔旗下的河北中興，五十鈴也不了了之，奧克斯只得另尋出路，改道沈陽雙馬。

　　這真是應驗了那句俗話：皇帝的女兒不愁嫁。這些企業本身不值錢，但“嫁妝”卻是值錢得很。“殼”之所以能成為資源，關鍵就在于我國汽車行業目前實行的企業及產品審批制度。汽車不是什么人想造就能造的，上不了《目錄》或《公告》，拿不到“準生證”，造出來的汽車就都是“黑車”。而一直以來，這種“準生證”的發放都是要講究出身的，不是國有資本，沒有政府背景，要想通過審批，可謂“難于上青天”。吉利為爭取這一紙“準生證”所付出的艱辛，有目共睹。也正是有鑒于此，蜂擁而入的各路資本才不約而同地把切入方式瞄準了借殼。

　　與“三大”相比，各地的“殼資源”們雖算不上是大觀園里銜玉而生的“寶二爺”，但好歹也能做個賈蕓，靠著裙帶關系轉包些大觀園里栽花種樹的活兒，照樣吃香喝辣。多年以來，這些殼企業靠著手頭的“準生證”，以合作、聯營、掛靠等方式與其他沒有生產資格的企業合作，通過收取諸如“無形資產管理費”之類的租殼費用而生存。而且，按照我們現行產業政策，“管進不管出”，只要手中握著“準生證”，就不愁沒人光顧。

　　哪只手能許“殼資源”一個未來？

　　“殼資源”今年的異動，無疑是行政調節這只有形的手和市場調節這只無形的手交相作用的結果。

　　一方面，國家有關部門放出話來：要治理汽車產業目前“散、亂、差”的局面和防止投資過熱。眾多有資格但沒產量的“殼資源”企業正是有關部門法眼中行業“散、亂、差”的最直觀體現。有消息稱，政府將對“殼資源”們進行處理，要么被并入大的汽車集團，要么被兼并重組。對于大的汽車集團來說，“準生證”問題根本就不能算是問題，一旦被并入大的汽車集團，“殼資源”們原先賴以生存的東西轉眼間就將變得毫無價值，其命運也可想而知。大限將至，末路狂奔，“殼資源”們要想最大化地實現自己的價值，就需要在處理辦法出來之前先找到出路。

　　另一方面，各路資本尤其是眾多的民營資本紛紛殺入汽車業，這些資本為了避開政策壁壘，不約而同地采用借殼的方式曲線獲取“準生證”。在大汽車集團看來毫無價值的東西，在新進入資本的眼里可是個寶貝，“殼資源”們會做怎樣的選擇，不言自明。

　　另外，“殼資源”們還與當地政府有著千絲萬縷的聯系，從銀行貸款、土地批租、到爭取進入《目錄》，沒有地方政府在背后張羅，這些企業不可能建得起來。在地方政府看來，這些“殼資源”企業雖然不爭氣，但畢竟是自己辛苦養的“孩子”，自然不希望白白送人還要仰人鼻息。于是，我們可以看到，云南為了與美的合作，不僅一下子整合了三家汽車企業，還專門成立項目協調領導小組，更在土地、稅收等多方面給予諸多優惠。

　　“殼資源”的未來會怎樣？對于大汽車集團來說，“殼資源”們現有的企業經營狀況，只會成為他們眼中的負擔，捆綁做不了長久夫妻。對于新進入的資本來說，“殼資源”確有價值，但既然有用的東西就只是一個“殼”，等到“殼”里面被注入了新的“血肉”，“殼資源”的命運也就再也不由自己把握了。

　　另一個值得警惕的問題是，各路資本紛紛涌入汽車業，難免魚龍混雜。有些資本根本就是抱著投機心態進來的，先買個“殼”，從國外引進幾款車型，趁著當前車市火爆趕緊撈一把。如果“殼資源”碰上的是這種資本，日后難免還有再次被拋棄的命運。

　　“殼資源”的特殊價值是由有形的手帶來的，但是如果沒有無形的手，“殼資源”的這種價值根本就無從實現。事情往往就是這樣矛盾地統一著。眼下，不管是有形的手還是無形的手，都在想著讓“殼資源”消失。當然，“殼資源”們本身的未來會怎樣并不重要，重要的是，由哪一只手最終來決定“殼資源”們的命運，這將關系到中國汽車產業的市場化程度和未來的競爭力。

　　當殼資源搶得差不多，內外融資手段也使用殆盡的時候，汽車廠們用不斷加高的總資產和存貨成本壘起了一座懸河，成本泥沙沉積在河床，現金流開始變慢，一旦市場支撐松動，懸河就要潰堤。“必須加大銷售量，提高銷售收入，降低應收款。”這是眾多汽車企業對明年工作計劃的第一句話。

　　既然最重要的是銷售速度，CEO和CFO會馬上指責：“為什么銷售部促銷不利，影響毛利率和現金流？”銷售部門把危機轉嫁給生產部門，質問生產線增加了，產能還是上不去的原因；生產部門認為是采購部門沒有與時俱進；采購部門則向領導叫苦：“又要我壓縮零部件庫存，又要保證充足供件，我還賒著原料廠的賬呢”。于是，球踢還給財務部門，CEO只得帶著CFO硬著頭皮向老板要錢，股東們鐵著臉就是不給，因為輸血再多也不過是向懸河里扔進一堆沙子。

　　這就是現狀，怎么辦？專家們總結的出路和治水患的法子差不多，加快水流速度沖走沉積的成本泥沙。具體說有兩條：其一是用高效的信息溝通模式讓前期投資見效，把產能釋放出去；其二是集中在銷售、生產這兩個關鍵環節用錢，把精益生產、品牌營建和網絡整頓搞上去。前者可以參考上海通用的信息共享，SGM投上5000萬美元用于ERP和信息化構建，公關部都能隨時查到生產現狀。或者可以再重學豐田的生產方式，把訂單-柔性化生產-零部件看板(在最需要的時候提供最準確數量的部件)落實；還可以重新研究客戶資源，淘汰一部分不爭氣的經銷商。其實，這些辦法猶如水泵，恰恰是沖刷成本泥沙，加快現金流的治本之路。當然，大前提是汽車市場在兩年內沒有滑坡，留給廠家賺錢的盤子還是那么大。

　　專家們考慮得較多，即便市場給機會，兩條路執行起來也并不容易，倒不完全是因為大家缺錢。一家客車廠老板就說：“現在連農用車廠長都知道ERP了，可是我們的工人等著發工資，股東又等著年底分紅，不賒零部件廠的賬，我們就要關門了。”

　　當看到汽車廠的2004年目標還是放在企業銷售收入增長和毛利增長上的時候，專家們也開始質疑：汽車企業的運營質量普遍不高，錢真的能投到水泵上嗎？合資企業有比較好的體制基礎，而國有企業老總按新政策也有了平均25萬元年薪的吸引，上層實施的環境是有的。但主要因素———中層實施的人才是水泵運轉的關鍵，特別是在民企，由于利益的短視，眾多民營企業的老板把眼光放到自己的口袋里，下面職工也在想這是老板自己的廠，我能賣多大的力？此時，小缺口已經在各個環節把水漏了出去，泥沙再次因流速減緩而沉積。整個流程即便用上ERP、CRM這樣的高級水泵恐怕也不會靈光。(中國經營報)