因此雷諾和東風都理所當然地認為，雷諾-日產的共用平臺戰略既然能夠在國際市場上大獲成功，自然也會在中國產生同樣的協同效應。東風有限乘用車公司總經理吉田衛就明確表示，東風有限在2007年前引進的6個品種中就有和雷諾合作的產品，這都是日產-雷諾共用平臺戰略的一種應用。而東風公司負責戰略發展規劃的副總周文杰也認為，作為國際汽車俱樂部惟一一個沒有進入中國的成員，雷諾進入中國是“趨勢使然、格局使然、利益使然”。

　　但雷諾原在湖北的遺留項目，正成為新合資項目的巨大障礙。1994年，雷諾首次進入中國，與中國三江航天集團共同出資9800萬美元在湖北孝感成立了生產輕型客車的三江雷諾汽車公司，但法國人在中國遭遇滑鐵盧，到2000年，三江雷諾在中國才賣出不到4000輛車。2000年8月，三江集團黯然退出，由華晨汽車接手，但華晨進入后也毫無建樹，又將股權轉到德隆旗下的上市公司湘火炬手里，至此三江雷諾的中方股東換了三茬，但項目一直未見起色，至今三江雷諾仍然停產。

　　業內人士認為，如果這個爛攤子不處理好，雷諾在中國的新項目將很難被政府方面認可。如果得不到國家發改委的一紙批文，所有的設想都是空中樓閣。

　　深圳進退

　　不可否認，選址問題也將影響到東風雷諾轎車項目的進程。今年3月，東風公司的乘用車研發中心落戶廣州花都，苗圩也在東風公司的戰略規劃中將廣州定位為東風公司的轎車和新事業基地，但深圳自從和東風的風神轎車項目擦肩而過之后，一直在尋求汽車產業方面的突破，此次對于東風雷諾項目表示出巨大的興趣，據說提出許多頗為優厚的條件，讓東風心動不已。在上海、北京、廣州依靠汽車業獲得持續的快速增長之后，沒有錯過通訊產業熱潮的深圳不愿在汽車熱中充當看客，為此他們甚至愿意重新審視自己的城市定位。

　　中國企業聯合會副會長夏德明被認為是深圳上馬整車項目的堅定擁護者與推介者，但現在夏對這樣的觀點保持沉默，他更愿意談論深圳關于汽車零部件方面的作為。夏的助理則對記者表示，目前深圳市政府方面要求相關部門對于整車項目的宣傳保持“統一口徑”，而只強調適度的重化工業和加強汽車零部件產業的發展。

　　廣州市社科院城市管理研究所所長黃石鼎對記者表示，2003年由建設部和廣東省聯合出臺的《珠江三角洲城市群規劃綱要》里面根本沒有提到深圳的重化工業和汽車產業的規劃，對于深圳的定位也許依然是一個討論中的問題，但很顯然這個討論范圍并沒有包括整車產業和重化工業的可行性。

　　“如果深圳說自己適合造車，那么東莞、中山呢？”黃石鼎認為珠三角城市的產業結構同質化使彼此之間已經顯露出明顯的協作精神，如果再上馬同樣類型的產業群體勢必會引發惡性競爭。而外界則認為深圳的物流與電子高科技產業、港口等優勢是進軍整車產業的一個優勢所在，但同樣的優勢也存在于與其毗鄰的珠三角其他城市。事實上，盡管深圳擁有航盛、賽格車圣等全國領先的汽車電子零部件企業，但就世界整車尖端電子技術配套水平而言還有很大的差距，而目前整個珠三角乃至全國的汽車工業急需跟進的是機械設計制造技術，這并非深圳的特長。

　　對于雷諾的落戶懸念，華南地區雷諾汽車總代理曹力含蓄地對記者表示其個人的看法：對于發展汽車產業來說，遍地開花肯定不是好事。而政府為招商引資所做的許諾盡管可以給企業帶來一些顯示利益，但并不利于市場規范，很容易產生由政府支持而衍生的地方保護主義。

　　這是否是個理性的決定還無法判斷，黃石鼎說：“深圳正處在由最初的制度創新和產業示范的經濟特區向大城市經營的轉型，但‘大城市經營’這樣的定位本身就存在許多模糊的界限，深圳的高新技術產業并沒有滲透到整個珠三角地區，深圳并不應急于進行自身產業的調整，而要與珠三角其他城市建立較強的產業聯系度。”（廣州日報）