中國合資項目最多的汽車公司——東風汽車又在試圖擴大自己的合資陣容，與法國雷諾正在進行的轎車項目談判進展順利，作為國際汽車俱樂部惟一沒有進入中國的成員，雷諾顯得迫不及待，隨之而來的選址問題云山霧罩，沒有錯過通訊產業熱潮的深圳不愿在汽車熱中充當看客，為此他們甚至愿意重新審視自己的城市定位，而據說他們開出的優厚條件已經使東風心動。兩個車廠和一個城市的美好憧憬，現在都取決于國家發改委的一紙批文。

　　東風難題

　　“現在結婚證都沒有拿，還談不上是到男方家住還是到女方家住。”男女婚事是時下中國整車合資項目最常用的比擬，5月25日，東風公司一位高管人員依然以慣有的辭令和方式來形容東風雷諾的落戶問題。

　　據他透露，目前東風和雷諾正在就轎車項目的合作進行談判，“而深圳對東風雷諾項目有很高的期望值”。作為中國合資項目最多的汽車公司，東風汽車目前僅整車廠的國際合作對象已經涉及到日產、雷諾、PSA集團、本田和悅達起亞，此外還有偉士通等國際汽車零部件企業。

　　東風公司的國際合作伙伴過多，產業布局過于分散，加之市場份額下滑，使外界產生了東風項目選址隨意、規劃不合理的疑問。由于每個合資車型都需要一個新的工廠來安身立命，因此，究竟是合資伙伴決定了東風漫長的戰線，還是東風刻意為之現在都無從說起。只有一點可以肯定，目前東風最看中的收益來自兩方面：一是盡可能多的得到技術領先的合資車型，二是在與不同的地方政府合作中獲得更多的優惠待遇。

　　在地域上，東風汽車以“九省通衢”的武漢為中心，向北輻射朝陽，向東輻射到江蘇鹽城、杭州、上海浦東，向南輻射到柳州、廣州、深圳，向西輻射到襄樊、十堰、新疆。發動機項目上分別有襄樊的發動機制造基地以及廣州的本田發動機項目；在轎車領域，在武漢有與PSA合資的雪鐵龍和標致，在廣州有風神項目，雷諾項目目前則無法確定。東風的產業布局是否合理引發許多質疑。一位東風公司管理人士就對記者說，目前東風汽車在戰略上考慮較多而戰術上考慮少，忙于擴大戰線卻疏于占領市場，現在產品銷量下滑的趨勢明顯，時間一長，將會產生很大的隱患。

　　更何況，東風的武漢本部并不穩固，作為東風改制頭號大事的主輔分離工作一直推進緩慢，而這涉及到十幾萬人的穩定問題，苗圩不能不作為重中之重來考慮。其次重要的就是東風海外上市的工作，至于東風雷諾項目，并不是東風的首要課題。

　　觀望中的雷諾

　　東風的高層多次在不同場合表達了與雷諾合作的意向。在東風與日產合資之初，東風就宣布了一個“東風-日產-雷諾”的“金三角計劃”。東風雖然沒有解釋“金三角”計劃的具體內容，但外界普遍猜測，東風將在乘用車上牽手日產，而在商用車方面與雷諾合資，這似乎是一個完美的金三角，但外界普遍低估了雷諾對進入中國轎車市場的渴望，特別是在雷諾和日產結成聯盟后，雙方已經在共用平臺、共用零部件開發體系、共用生產能力、共用銷售網絡等各方面，形成了越來越多具有協同效應的合作空間，這一系列的共享結構大大減少了銷售成本，分攤了固定成本，加強了銷售網絡的競爭力，使聯盟2003年在全球市場的份額達到9.3%，一躍成為全球第五大汽車制造商。

　　因此雷諾和東風都理所當然地認為，雷諾-日產的共用平臺戰略既然能夠在國際市場上大獲成功，自然也會在中國產生同樣的協同效應。東風有限乘用車公司總經理吉田衛就明確表示，東風有限在2007年前引進的6個品種中就有和雷諾合作的產品，這都是日產-雷諾共用平臺戰略的一種應用。而東風公司負責戰略發展規劃的副總周文杰也認為，作為國際汽車俱樂部惟一一個沒有進入中國的成員，雷諾進入中國是“趨勢使然、格局使然、利益使然”。

　　但雷諾原在湖北的遺留項目，正成為新合資項目的巨大障礙。1994年，雷諾首次進入中國，與中國三江航天集團共同出資9800萬美元在湖北孝感成立了生產輕型客車的三江雷諾汽車公司，但法國人在中國遭遇滑鐵盧，到2000年，三江雷諾在中國才賣出不到4000輛車。2000年8月，三江集團黯然退出，由華晨汽車接手，但華晨進入后也毫無建樹，又將股權轉到德隆旗下的上市公司湘火炬手里，至此三江雷諾的中方股東換了三茬，但項目一直未見起色，至今三江雷諾仍然停產。

　　業內人士認為，如果這個爛攤子不處理好，雷諾在中國的新項目將很難被政府方面認可。如果得不到國家發改委的一紙批文，所有的設想都是空中樓閣。

　　深圳進退

　　不可否認，選址問題也將影響到東風雷諾轎車項目的進程。今年3月，東風公司的乘用車研發中心落戶廣州花都，苗圩也在東風公司的戰略規劃中將廣州定位為東風公司的轎車和新事業基地，但深圳自從和東風的風神轎車項目擦肩而過之后，一直在尋求汽車產業方面的突破，此次對于東風雷諾項目表示出巨大的興趣，據說提出許多頗為優厚的條件，讓東風心動不已。在上海、北京、廣州依靠汽車業獲得持續的快速增長之后，沒有錯過通訊產業熱潮的深圳不愿在汽車熱中充當看客，為此他們甚至愿意重新審視自己的城市定位。

　　中國企業聯合會副會長夏德明被認為是深圳上馬整車項目的堅定擁護者與推介者，但現在夏對這樣的觀點保持沉默，他更愿意談論深圳關于汽車零部件方面的作為。夏的助理則對記者表示，目前深圳市政府方面要求相關部門對于整車項目的宣傳保持“統一口徑”，而只強調適度的重化工業和加強汽車零部件產業的發展。

　　廣州市社科院城市管理研究所所長黃石鼎對記者表示，2003年由建設部和廣東省聯合出臺的《珠江三角洲城市群規劃綱要》里面根本沒有提到深圳的重化工業和汽車產業的規劃，對于深圳的定位也許依然是一個討論中的問題，但很顯然這個討論范圍并沒有包括整車產業和重化工業的可行性。

　　“如果深圳說自己適合造車，那么東莞、中山呢？”黃石鼎認為珠三角城市的產業結構同質化使彼此之間已經顯露出明顯的協作精神，如果再上馬同樣類型的產業群體勢必會引發惡性競爭。而外界則認為深圳的物流與電子高科技產業、港口等優勢是進軍整車產業的一個優勢所在，但同樣的優勢也存在于與其毗鄰的珠三角其他城市。事實上，盡管深圳擁有航盛、賽格車圣等全國領先的汽車電子零部件企業，但就世界整車尖端電子技術配套水平而言還有很大的差距，而目前整個珠三角乃至全國的汽車工業急需跟進的是機械設計制造技術，這并非深圳的特長。

　　對于雷諾的落戶懸念，華南地區雷諾汽車總代理曹力含蓄地對記者表示其個人的看法：對于發展汽車產業來說，遍地開花肯定不是好事。而政府為招商引資所做的許諾盡管可以給企業帶來一些顯示利益，但并不利于市場規范，很容易產生由政府支持而衍生的地方保護主義。

　　這是否是個理性的決定還無法判斷，黃石鼎說：“深圳正處在由最初的制度創新和產業示范的經濟特區向大城市經營的轉型，但‘大城市經營’這樣的定位本身就存在許多模糊的界限，深圳的高新技術產業并沒有滲透到整個珠三角地區，深圳并不應急于進行自身產業的調整，而要與珠三角其他城市建立較強的產業聯系度。”（廣州日報）