50%、40%、30.8%，德國大眾品牌在中國轎車市場的占有率在逐年下降，如果僅從競爭者增多的角度考慮倒也正常，但新增消費群的嚴重流失卻讓德國大眾夜不能寐。大眾董事長一句話：“POLO在中國的投放不一定是正確的決定”掀起了軒然大波，大眾副總裁魏智博在北京替老板解釋說：“POLO在中國的反響沒有在全球其他地方那樣積極，但我們希望一兩年內會有變化。”那么在這一兩年，大眾怎樣改變這種不利局面呢？

　　全面收權

　　在6月9日的一次媒體活動上，大眾播出了一則長達5分鐘的廣告片，片中宣傳只有一個品牌——大眾。無論是上海大眾的POLO，還是一汽-大眾的寶來，都是VOLKSWAGEN。這是一個明確信號：大眾(中國)要走集權路線。

　　大眾集團認為，中國業務之所以表現不佳，南北兩個大眾在資源和市場運作上缺乏統一性是主要原因，盡管雙方不能在機構上進行整合，但在實質業務方面，凡是德方有決策權的經營工作今后都應該整合起來。

　　在大眾(中國)投資有限公司正式更名為大眾(中國)之后，大眾在華最高負責人雷斯能對記者說過這樣一番話：“原來一汽-大眾和上海大眾兩個廠各自進行采購，今后這一業務將由大眾(中國)副總裁柯魯迪負責，他有權決定大眾在中國采購什么樣的部件。技術開發工作由副總裁施樂德負責，銷售由韓尼克副總裁決定。所有大眾在中國的決定都由北京方面最終做出。”盡管雷斯能也在強調與中方合作的重要性，但大眾在華的收權姿態已是非常明顯。

　　實際上，大眾(中國)已經開始進行新的整合工作。“我們在北京的人員將增加到300人，這些人主要是幫助大眾在中國的兩個廠做開發工作的。”雷斯能說：“成立這樣一個機構的目的是為了確保我們今后對中國市場作出快速而正確的決定。”在采購方面，負責技術的施樂德對《中國經營報》記者說：“許多技術環節增加了大眾的成本，比如空腔注臘技術我們是為了讓消費者的車保值，如果消費者不愿意再為這項技術多付錢，我們也可以撤下來。下一步我們要在中國尋找更合適的鋼板供應商，達到不做防腐處理也不會生銹的水平。”

　　任何一個品牌，生產基地越現代化越經濟，在增長快速的市場上生產廠越多，規模經濟的效果也越好，但是如果品牌也被生產基地分而營之，就會產生相反的效果。多年來，上海大眾和一汽-大眾很少能說上話，在諸如產品召回等方面也常有糾葛，產品上經常形成相互競爭。同樣是大眾，消費者往往會考慮是買上海大眾的POLO，還是一汽-大眾的高爾夫，這對于強調“同一星球，同一品牌”的大眾來說實在難以接受。“直接整合不是愿不愿意的問題，而是在中方這兩家企業里就是實現不了。”施樂德說：“在德國你想把博世和西門子合在一起都有困難，何況是一汽和上汽。兩個企業都不愿意放棄大眾品牌，而大眾又不可能只把品牌給一方做，對我們來講，很幸福也很麻煩。”

　　大眾(中國)成立的目的就是在遵守中國的產業政策，保留兩個轎車合資企業現狀的前提下，將工作重心放在強化大眾品牌上，比如廣告和公關要統一，然后是開發、采購和營銷要盡可能放到一起。

　　另外，需要統一的就是價格策略，在記者問道：“采購權統一到大眾中國之后，成本降低會不會導致全面降價”時，雷斯能承認：“現在大眾的市場情況不是很好，有些對手不管盈利如何就大舉降價。我們在成本真正降下來以前不會考慮降價，這也是為了給員工和上下游相關企業一種穩定環境。”但市場不等人，由于別克、陽光相繼降價，1.5飛度又低價上市，包括POLO和帕薩特在內的大眾車，市場競爭力越來越弱。可以肯定的是，當大眾(中國)做完共同采購、統一廣告之后，降價將是主動出擊市場的惟一利器，而這也將由韓尼克主導的大眾(中國)營銷部門進行統一操作。