車市六月飛雪來得突然。經歷了2002年56％，2003年75％的增長速度之后，人們至少有理由相信，2004年的中國車市不會太冷。然而，從4月走低，5月開始，汽車廠家的產銷率、庫存等指標趨于惡化；消費者持幣待購的觀望情緒開始蔓延，經銷商信心動搖對車市打擊更是前所未有。于是，有關波動還是衰退的爭論，似乎也只能在對今年車市30％左右增幅的樂觀預期中，悲觀等待。

　　“先是產能過剩，接著是價格戰，公司利潤隨之下降，后果是投資緊縮。”美國《商業周刊》對全球汽車業的悲情描述，如今怎么看來，都在步步緊逼中國車界。

　　過剩　庫存　哀而不傷

　　國資委的統計表明，截至4月末，13戶汽車行業重點國企汽車產成品存貨142.1億元，同比上升27.9％；收入增速落后于生產增速4.3個百分點；產銷率93.4％，同比回落2個百分點。

　　如果拿今年前5個月全國轎車產量103.05萬輛，銷量96.73萬輛，庫存6.32萬輛的數據，比對2003年全年轎車庫存4萬多輛，十大轎車廠家僅為2724輛的庫存，景象無疑有些凄涼。

　　而場景切換到另一面，廣州本田原計劃2007年實現32萬輛的產能目標，改為今年底實現；通用隨即宣布未來三年將與上汽投入30億美元，把上海通用總產能從目前的53萬輛提升至130萬輛！直逼大眾未來五年擴產至160萬輛的目標。北汽2008年整車產能目標也定格在150萬輛。　　

　　如果將以簡單的算術相加，即使是在樂觀市場需求的預期下，產能過剩也已成定局。只是人們不明白，一邊是全球車業產能過剩的局面，一邊是國內的悲情復制，跨國公司何以仍然接續去年年底鼎沸的擴產聲浪，再次真金白銀地投入。

　　有兩種聲音在回答———“需求只是大規模擴產沖動的一個理由，更關鍵的是利潤水平”。從6月由國家統計局工交司公布的2003年度中國1000家最大的法人工業企業排名表中有人測算出，北京現代以平均每臺車4.03萬元的利潤摘取了單車利潤的第一。如此看來，即使市場景氣不再，未來部分產能放空，價格走跌，利潤攤薄之后的汽車企業需要適應的也只是回歸合理利潤水平的心理落差。日子不會太艱難。

　　另一種聲音認為“從總量上討論過剩沒有意義”。雖然目前車市景氣低迷，但從細分市場來看，過剩的只是不暢銷的產品。部分熱門車型，也只是走下了曾經“被哄抬的神壇”。只要價格到位，趨于平穩，消費者的信心回升，產能過剩的風險似乎還不足以打擊跨國公司的投資熱情。持幣待購的消費者，他們不需要論證買車的理由，而是需要更多的時間，通過更多的渠道去論證買什么車。這對于強勢企業而言，無疑又是個不錯的消息。