�K�K日產背后雷諾的身影正日益彰顯，東風則是他們在中國市場的依托。

　　“柳汽生產日產ＭＰＶ的事情已經定了。”東風有限的一位人士對記者說，“柳汽已有風行ＭＰＶ，生產日產ＭＰＶ后柳汽乘用車部在這方面的實力將進一步增強。”日產ＭＰＶ落戶東風柳汽讓人很自然地會想起鄭州日產，早在一年多前，鄭州日產的高層就曾表示要在今年生產日產ＭＰＶ。日產高層也公開表示希望將鄭州日產并入東風有限。隨著雷諾－日產聯盟在中國提速，東風、鄭州日產和三江雷諾都將不可避免地被卷上雷諾－日產中國戰車。

　　鄭州日產：一枚棋子

　　在當前國內汽車市場增速普遍回落的情況下，一枝獨秀的ＭＰＶ顯得分外誘人。鄭州日產早在推出帕拉丁之時，就已經把目光盯準了日產ＭＰＶ，并為此進行過市場調研。東風柳汽從斜刺中殺出，并最終被獲準生產日產ＭＰＶ，對鄭州日產來說可不是什么好消息。雖然鄭州日產至今仍未表示放棄生產日產ＭＰＶ的計劃，但從日產的角度分析，日產不可能讓同一車型在自己的兩個合資企業中同時生產。甚至有消息稱，日產為了平衡，先將途樂作為ＭＰＶ的替換者，放在鄭州日產生產。

　　東風柳汽受日產眷顧，自然事出有因。東風柳汽是東風有限的下屬企業之一，今年年初，日產的大股東法國雷諾又與東風簽署了商用車合作協議，雙方將對東風柳汽進行重組。按照東風有限的統一規劃，東風柳汽已被一分為二，商業車部將成為雷諾的商用車生產基地，乘用車部則將成為日產的乘用車生產基地。在雷諾－日產聯盟依托東風進軍中國市場的思路下，東風柳汽取代鄭州日產被獲準生產日產ＭＰＶ也就順理成章了。

　　與東風柳汽相比，鄭州日產可謂生不逢時。早在１９９３年，鄭州輕型汽車制造廠、中信汽車、日產汽車等就決定合資組建鄭州日產汽車有限公司，但受制于審批權限，鄭州日產幾乎胎死腹中。１９９６年，項目終于獲批，但中日雙方又在增資的匯率方面發生了分歧，拖到１９９７年，日產自己也身陷經營困境，對鄭州日產自然也就無暇顧及。卡洛斯·戈恩讓日產走上了復興，也調整了日產在中國的策略，隨著東風有限的組建，鄭州日產難逃被邊緣化的命運。

　　日產ＭＰＶ花落東風柳汽傳遞出一種強烈的信息：日產并不準備像其他的國際汽車巨頭一樣在中國的合資伙伴間搞制衡，當鄭州日產和東風有限的利益發生沖突的時候，日產首先考慮是東風有限的利益。此前不久，日產總裁卡洛斯·戈恩透過日產負責中國事務的常務副總裁志賀俊之明確表示：“中國市場競爭越來越激烈，（鄭州日產）這樣規模比較小的公司我們對它的未來比較擔心。即使沒有新的產業政策，我們也準備著手把鄭州日產納入東風有限之內。”

　　對于日產來說，鄭州日產并入東風有限，日產就能夠以一個統一的品牌形象在中國市場上出現，同時也避免分散投資，形成集中效益。東風有限的相關負責人對此更是明確表示歡迎，因為合并鄭州日產不僅可以增加一個ＳＵＶ生產基地，同時也可以消除一個游離在自己體系之外的競爭對手。這樣看來，鄭州日產并入東風有限只是遲早的事情。有消息稱，圍繞合并事宜的談判早已展開。同時，鄭州日產和東風有限銷售網絡的整合動作也開始在暗中進行，部分經銷商已經開始互相銷售對方的產品，并在銷售信息上實現了互通。

　　雷諾-日產：借定東風

　　日產的背后是雷諾。在雷諾－日產聯盟中，雷諾持有日產４４．４％的股權，卡洛斯·戈恩是雷諾派往日產的代表，接下來，他還將兼任雷諾的ＣＥＯ。所以，在日產與東風的合作體系中，已為雷諾預留了充足的空間，比如東風柳汽，再比如東風有限研發中心引入了雷諾的技術平臺。也正是在日產與東風的合作體系上，雷諾最終把合作伙伴的目標也鎖定在東風身上。６月底，雷諾證實了其準備與東風合資建設新的汽車企業的計劃。

　　日產正在著手把鄭州日產并入東風有限，而雷諾則希望借助東風之手整合三江雷諾。與許多跨國公司紛紛在中國謀求合作伙伴間的制衡不同，雷諾－日產聯盟非常清晰地只選擇了東風一個合作伙伴。

　　雷諾和日產在這方面顯然有更深的考慮。日產和雷諾對中國市場都有很高的期望。根據東風有限制訂的２００４～２００７年中期事業計劃，到２００７年要實現銷售量６２萬輛，銷售收入８００億元人民幣，營業利潤率達１０％，并達到商用車躋身全球前３位，乘用車成為中國最佳品牌之一的目標。而雷諾也把與東風合作的項目歸入其野心勃勃的全球贏利性增長戰略的一部分，這一戰略旨在２０１０年實現年產量４００萬輛的目標。作為“６＋３”體系中最晚一批進入中國的汽車巨頭，要想盡快在中國市場上有所收獲，最好的辦法莫過于協同作戰。

　　對于雷諾來說，與東風合資還有一大重要目的，就是要借助東風來解決其歷史遺留問題——三江雷諾項目。三江雷諾的失敗讓雷諾長期只能在中國市場的大門外徘徊。幾年前，雷諾一度與北汽幾乎已經達成了生產雷諾風景汽車的協議，但最終卻因為三江雷諾的原因沒能通過國家審批。如果東風雷諾項目能夠獲批，雷諾－日產聯盟與東風之間全方位的合作關系也將展開。