10月下旬的一次研討會上，與會者在筆記本上都寫下了這樣一段話：汽車企業不能再想當然的干了，現在要考慮能源風險，國際油價已經上漲到55美元一桶，節能和環保正在限制企業的制造方向。講出此話的人是國務院發展研究中心副主任陳清泰。其實，除了政府的提醒，市場才是真正勒在廠商脖子上的套兒。在北京亞運村汽車交易市場，消費者向經銷商問的最多的問題除了價格就是“這車省油嗎？”但是，廠商的辦法還大多停留在腦子里。

　　最有希望的說法

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達在一次非正式場合表示，由于來自國務院方面的干涉，明年燃油稅即將推出。

　　饒達并沒有說明燃油稅明年能推出的原因。他表示，高速公路作為國家的基礎設施，今后的發展趨勢是政府免費提供，國家將加大財政資金的投入，以減少收費高速公路的總量。今后用于公路建設的財政資金將主要來源于車輛購置稅、燃油稅以及維修稅、輪胎稅等稅收。同時交通建設資金來源中，已經沒有了養路費這一項，這意味著原先出臺燃油稅有較大阻力的交通部門，已經就燃油稅出臺達成了相當程度的共識。出臺燃油稅之類的政策可以緩解政府壓力，又可以彌補減少收費高速公路總量造成的資金缺口。

　　“這就意味著目前汽車市場不景氣的狀態將繼續延續下去，我們預計明年一季度汽車市場仍然會出現負增長的情況。”饒達表示，因為高燃油價格下推出燃油稅，汽車消費者的使用成本將大大增加，挫敗消費者的消費信心，這比消費者的持幣待購現象更為嚴重。

　　整個燃料油市場環境也異常嚴峻。西方石油監測機構國際能源署(IEA)最近警告說，因為更多的石油來自中東沙特阿拉伯和俄羅斯等“政治不穩定”的國家，并且石油生產成本也在上升，全球經濟面臨的石油價格將遠高于過去。但是國際能源署官員表示，隨著更多產能準備就緒和“市場基本面”的回歸，目前高于50美元的價格將在2006年開始走低。國際能源署一直把投機炒家和全球閑置石油產能的減少作為創紀錄油價背后的關鍵因素。另一個推高油價的因素是對美國和歐洲冬季燃油供應的憂慮。

　　政府舉棋不定

　　有人認為，用燃油稅引導消費是節能的治本之道，果真如此嗎？據中國經營報了解，就在10月15日的汽車節能政策碰頭會上，國家發改委和財政部對于燃油稅政策仍然存在爭議。發改委認為：沒有節能政策，鼓勵生產節能汽車就是空談，應該早日落實燃油稅。財政部則強調：稅的大盤不能東拉一塊，西扯一塊。會上某政府官員講“燃油稅是老虎稅呀，誰用大排量車就卡誰，這是用于產業調整的，和減免稅不是一回事。”但顯然在這個問題上，還是沒有談攏。更為重要的是，原本被用來掩蓋部門利益之爭的高油價，真的變成了阻礙燃油稅和節能政策出臺的現實。“油價還有可能上漲，更可怕是明年部分城市上歐三標準，油品可能還要增加成本。”發改委官司員坦言“我們好不容易說通了北京市，用中國的油品檢驗是否達標，但是新車達標很容易，用上一兩年還能不能達標就不好說了。石化部門得加添加劑，這筆錢還得攤到老百姓頭上。”記者隨機采訪了北京一些加油站，很多都在推銷20元一瓶的添加劑，如果在生產端加這個東西，等于是每箱油多花20元。燃油稅每升再漲1元錢，沒有人能承擔運輸成本驟漲帶來的風險。“前一階段治理超載，結果運輸成本上漲，農副產品先漲價，現在好不容易平抑了，冬季取暖燃料的運輸成本又壓上來了。你認為什么時候能上燃料稅呢？”發改委官員的反問讓燃油稅再次變成懸案。

　　但是油價高漲又的的確確影響著消費市場。油價高位的危險和全球經濟信心有關，盡管最近紐約期貨交易所的油價已經回落到53美元/桶以下，但油價總體高位持續的時間越長，對中國經濟的影響就越大。在這種情況下，企業的回答是：先看政府那邊吧。而政府的回答是：我們還沒想好。

　　“現在的方向是科技部那邊支持電動汽車，企業則分成三派：歐洲系的合資企業以大眾和PSA為主，在華發展柴油車；日系合資企業以一汽豐田為主，發展混合動力；美系合資企業主要以混合動力和未來車，也就是氫動力燃料電池車為主進行在華的開發生產。”國家發改委產業司調研員把國內的節能方向大體描述后說，“從可行性看，這些方向都缺乏現實意義，近期只有LPG、CNG還可行。”這位調研員以柴油車為例說，“德國大眾的車技術最成熟，在歐洲占有量很大。我對他們講'在你們那里沒問題，在中國就有問題！'為什么？因為歐洲的柴油都是進口，而中國盡管是凈進口車，但從根子上講還是鼓勵國內生產企業--中石油和中石化的，他們的柴汽生產比就是三七開，你想提高柴油產量可以，國家得掏幾百億，可能嗎？所以，地方保護不是主要原因，柴油的產量上不去，你的柴油車也搞不了多大量。”

　　中國經營報拿著一汽豐田明年要投產的PRIUS宣傳品給發改委的官員看，對方淡然一笑，“也就是附庸風雅的富人感興趣吧。”在資源綜合利用司，更多的官員還是熱衷于生物燃料，比如曾經在東北、華北列入試點的乙醇燃料，“我現在個人覺得生物柴油值得一試，又解決了農業產品附加值的問題，又能提高能源的綜合利用。”該司一位干部說。但他也覺得生物油能不能可靠提純，大家的信心并不足。看來政府在節能政策上確實拿不準主意。

　　企業難改既定方針

　　不能否認的是，按照中汽協會的統計，雖然廠家的努力讓庫存車逐步減少，但前九月汽車廠仍然積累了高達13萬輛的工業庫存，把這些汽油車（其中不乏大批高排量產品）賣出去是當前企業頭等要務，至于明年的北京歐三標準，油價上漲這些信息還來不及處理，即使想到也沒有可行的辦法。“大概加大油箱是廠家馬上能想到的辦法。”一位高工如是說，但是這個辦法只能騙一時，消費者并不傻。

　　在追求大排量、運動性的消費誤區中，很多企業的過剩產能壓在了2.0以上的品種中。特別是SUV產品，北京吉普、華泰現代、鄭州日產今年只能完成銷售計劃的30%，甚至更少。對此SUV生產廠也是有苦難言。北京吉普常務副總童志遠對中國經營報說“各SUV廠家都在搞'節油'的賣點宣傳，但很多都令人難以置信，某品牌SUV宣傳百公里的油耗竟然只有4升多，真能行嗎？”北京吉普的一個經銷商埋怨自己在吃啞巴虧“我們賣的帕杰羅SPORT，在理想狀態下2.4L車型，60和90公里時速的油耗分別為6.1、8.1升。但廠家在該車上的標注卻是8.8升。廠商務實是信賴，但消費者看不到怎么辦？”

　　有些合資企業已經開始行動，找突破口。歐洲企業還是不顧一切地要沖向柴油車。法國標致駐華代表竇賽爾對中國經營報說“歐洲有85%的PSA產品是柴油發動機，我們的技術經驗證明，柴油混合動力更適合中國國情，也更經濟。他可能比一汽豐田的那個PRIUS更實用。”包括沃爾沃在內的另一些歐洲廠商和通用、福特等美國廠商則在想盡辦法占領混合動力車的未來。在前不久舉行的米其林必比登上海挑戰賽上，幾乎所有開發新能源汽車的國內外廠商都到上海比武，其目的絕不僅僅是作秀，而是試探包括科技部在內的中國政府的想法，以及民眾對高油價和節能車的認識程度。整車廠在想辦法，下一步可能就要輪到配套廠了，如何讓發動機、變速箱更省油，材料更輕量化，這些需要用錢的問題對于多數已經被壓迫得喘不上氣的配套廠來講，更顯得勉為其難。現在汽車廠商的既定方針就是把庫存產品賣出去，讓傳統汽油車符合歐洲三號標準，新能源嗎？再等等吧。