與其他許多商品不同，雖然現在中國已經成為第三大汽車生產國和第四大汽車消費國，但這大部分是供內部消化的，在國外很少能夠看到“Madein China”的汽車。盡管中國有著廉價的勞動力，但好像卻沒能讓汽車產業受惠，使他們向國外提供有競爭力的產品。

　　合資品牌有心無力

　　這其中固然一方面是因為汽車制造業是一項復雜的系統工程，中國在技術和工藝上無法與老牌的汽車強國們相比，因此產品在這兩個方面沒有競爭力；但是為什么同樣核心技術掌握在他人手中的VCD、DVD行業，卻能夠走出國門呢？原來中國汽車產業在出口上止步不前的深層原因，還是因為國際巨頭們在中國的最終目的使然。

　　國際巨頭們在中國建立合資企業，看中的就是這塊市場，目標就是在中國市場上做大，因為至少目前他們相信中國這塊廣袤的市場足以消化他們合資企業的產能。同時，這些巨頭們已經在世界的其他地方斗得焦頭爛額了，犯不著再到外面爭食。

　　另一方面，就算合資企業有心出口，也會面臨一些實際的困難。10月有媒體報道，北京現代今年出口俄羅斯1.9萬輛索納塔整車的計劃面臨流產，主要是因為韓國現代方面的原因——原本向俄羅斯出口整車的計劃，已經調整為出口一些非關鍵零部件——問題的關鍵就在這里：中方沒有掌握關鍵零部件技術，韓方只要在這方面一卡，整車就將不整了，因此眼睛一眨，整車變成了小零件。

　　自主品牌當自強

　　因此汽車出口的任務，自然而然地落在了沒有合資方掣肘的自主品牌廠家身上。雖然自主品牌在國內的諸多汽車廠家中明顯處于弱勢，但是相對合資品牌的處處受制于人，自主品牌最大的優勢也恰巧在這里。

　　首先，自主品牌可以提供價格更有競爭力的產品。可以說，國內車價的高企是一個人為的現象，是多年以來汽車產業沒有市場化的結果。合資品牌除了要交技術轉讓費，在零部件采購方面也沒有自主權，而國內配套企業的內部采購價格過高，這些都是造成了合資品牌的成本大大高于國外同類產品成本。但自主品牌就沒有這些難題：由于擁有知識產權，所以技術轉讓費就可以免了，產品改進時所花的時間和機會成本也會大大地減少；可以通過國際招標進行零部件采購，而不必為了配套零部件企業的生存而當冤大頭；在定價上，自主品牌也可以自主決定出口產品的價格策略，比合資企業更為靈活。

　　第二，自主品牌參與國際競爭的欲望更加強烈、態度更為積極。中國雖然是發展中國家，但經過近兩年汽車產業的井噴，與一些國家相比，這個行業還是具有一定優勢的(這也是奇瑞能夠在伊朗和馬來西亞設廠的一個原因)；而且在這些國家中，人們并不會戴著有色眼鏡來看待自主品牌，所以自主品牌的優點更易被發現，更容易贏得市場的認可。今年中國的兩大自主品牌在出口上都有斬獲：吉利將達到5000輛，是2003年的10倍，包括吉利豪情、美日、優利歐、上海華普、美人豹跑車、吉利轎卡等各種車型。吉利董事長李書福更提出“將來吉利汽車2/3要出口”的目標。奇瑞今年的整車出口也將達到10000輛。奇瑞在埃及和馬來西亞、吉利在中東和北非的銷售網絡和服務體系已經基本建成，這也正是自主品牌培養聲譽的一個好機會。

　　第三、汽車出口使得整個中國的產品形象在國際上得到了提升。此前人們都認為中國出口的汽車都是非常廉價的，但現在我們能夠出口轎車，這對于整個國家形象，整個國家的經濟實力的提高有相當的好處。

　　出口之途漫漫

　　根據商務部的統計，前三季度我國整車出口量同比增長雖然達到了可觀的260%，但整車進口金額同比增長僅為84%，20余萬輛的出口汽車金額僅5億美元，測算下來平均每輛汽車均價不到2000美元。汽車出口的國家也多集中在中東、東南亞、非洲等不發達、欠發達的國家和地區。

　　當然這是由中國汽車產業的水平、自主品牌在中國的現狀決定的。但即使如此，汽車出口也并不是一條坦途，由于自主品牌方興未艾，因此在質量和精細化程度上都需要提高。奇瑞董事長尹同耀還指出，中國汽車出口受到運輸上的制約，現在出口主要依賴日韓的滾裝船，這些隸屬于日韓汽車公司的滾裝船，往往因為競爭的關系而不愿意配合。

　　此外，由于參與國際間的競爭，所處的國家、法律以及各相關集團的利益不同，一直困擾自主品牌的知識產權問題也更容易激化，其間的風險也更大。奇瑞目前在馬來西亞引入了一條生產QQ的流水線，但在國內與上汽通用五菱的那場訴訟，始終是懸在這個工程上的一柄達摩克利斯之劍。