DS是個法國品牌，其內飾功能設計多少都會與普通車有差異。就如DS 7一鍵啟動的開關放在了中控上方，第一次接觸車輛的朋友基本上都需要找一會才能發現，這明顯是設計優先于人機考量。窗戶升降控制、門鎖控制則是放在了中控擋把下方兩側，找起來不麻煩，但終究需要時間習慣。另外中控左側下方的功能按鍵，因為上方的出風口凸出被擋住，人開車時需要盲操。

　　座椅因為試駕車屬于頂配車型，所以用了NAPPA真皮包覆，不可否認，手感真的很細膩，座椅的軟硬度也適中。但需要提及的是，后排座椅有點低，會導致大腿沒有與坐墊有效接觸，而雙腳又不能往前伸展太多，結果就是膝蓋一直在受力，長途乘坐可能會感到疲憊不適。

　　DS 7上面的這具1.6T與PSA上的1.6T并不完全相同，DS 7的1.6T擁有進氣門可變升程、進排氣雙可變氣門正時，配氣機構上的機構要比PSA的1.6T更先進，另外DS還把這具發動機分為了高功率和低功率版本，為的是更好地擴大車型價格區間。

　　PSA以往的車型都是使用6AT，DS自然也是跟隨其腳步。不過在燃油法規步步趨緊的今天，加之對手也早已搭載超過6個擋位的變速器，DS在旗艦車型DS 7上開始使用愛信的8AT也不足為奇。

　　DS 7在高配車型上配備了主動式懸架，也就是阻尼可變減振器。通過位于上擋風玻璃上部的攝像頭、4個高度感應器及3個加速傳感器獲取的路況信息，自動調節減振器的軟硬，提高懸架的舒適性，相似的技術也在奔馳的S級上出現。普通車型則是使用前麥弗遜后多連桿結構，不過有意思的是，DS 7后懸架使用全鋁合金副車架以及與C5相似的減振器斜向設計，法國人在底盤上有著自己獨到的處理手法。

　　配備主動懸架的DS 7擁有運動模式、標準模式、舒適模式、節能模式、雪地模式、泥地模式、沙地模式7種行車模式。其中只有舒適模式下，主動懸架會根據采集到的信息實時調整阻尼，其余模式均是一次性改變減振器阻尼。

　　最具特色的舒適模式下，DS 7懸架會吸收大部分振動，在車內會感受到與路面保持著一定的隔絕感。8AT也沒有什么特別的存在感，相比于以往的6AT頓挫來的更少，換擋邏輯也有了提升。

　　運動模式則是DS 7的另外一個境界，選擇這個模式后，懸架阻尼會變硬，振動傳入車內變多，振動處理更加迅速，其實這種底盤質感我個人比較喜歡，但是對于大部分人來說，舒適才是第一要義，運動什么的只是茶余飯后。另外方向盤轉向手感會變重不少，油門也會更加靈敏。本次體驗的是DS 7高功率版本發動機，即便是在舒適模式下動力也恰到足夠，運動模式下雖然不能說狂暴，但城市中帶動龐大身軀利索超車足矣。DS 7還在車內放了一個聲浪補償系統，在運動模式下自動激活，踩油門會有一點雄厚的聲浪出現。當然，路邊的小姐姐們是聽不到的，只有車內的你自己YY一下。

　　其實DS 7的機械層面要遠比內飾設計更容易讓人接受，無論是佛系心態駕駛又或是暴躁脾氣駕駛也是可以滿足的。當然，可能有不少人會對1.6T心懷不滿，但在小排量洪流下，寶馬X1不也用1.5T發動機，所以沒有什么值得可惜，想要動力強勁又省油又豪華又便宜的車是不存在的，有得必有失。

　　除了試駕感受外，其實我更想說的是DS 7上面的自適應巡航系統，最低30km/h可以使用，跟車距離有三檔可調，能夠識別路面標線對車輛的前進方向進行微調（不過一旦沒了標線就會自動往右跑偏）。最重要的是前車停下來時，系統也會慢慢將車輛速度降低，直到停下來，整個制動過程很像一個老司機，不會給車內人員制造不適感。再配合超大的儀表盤狀態顯示，還真有點意思。

　　DS 7作為DS的旗艦車型，揉合了DS獨特的美學理念，尤其是相當特別的前后燈組。內飾也堅持使用大量菱形元素設計，加上真皮材質的大面積包覆。車上的科技配置以及底盤動力系統雖然也有亮點，但相比于設計來說都變得不那么耀眼。我想，DS 7首先是一件藝術品，其次才是一輛車。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）