在實際的城市道路行駛中，復雜的實際路況考驗著一套系統的穩定性，不過由于實際的影響因素太多，例如與前車的角度千差萬別、不同角度的坡道以及不同的天氣環境等，我們沒辦法一一測試。因此我們設定了兩種比較常見的情況做相應測試。其中情況1為測試車輛與前方障礙物100%重疊，情況2為測試車輛與前方障礙物50%重疊，然后測試在10-50km/h速度下的制動情況。（系統工作環境要求與前車速度差≤50km/h，以下所有測試均在駕駛員不進行人為干預下進行）

情景1：測試車輛與前方障礙物100%重疊

　　該情況是日常駕駛中比較常見的一種，例如當遇到前方紅綠燈停車或者跟進的前車快速制動時，基本上都是近于100%的重疊，此種碰撞追尾實際道路上見得不少。該測試在相同條件下，以10km/h、20km/h、30km/h、40km/h和50km/h五個速度下進行主動剎車試驗，考驗系統在不同速度下的穩定性。

　　通過測試的結果來看，五種車速下森林人都能夠及時有效的檢測到前方的狀況，并根據速度的不同將警報和制動介入的時機有所調整，與前車速度差越大系統的警報和制動介入的會越早。最終在不同車速下，系統的警報、制動和碰撞避免都有效完成了，測試結果令人滿意。

【與前方障礙物100%重疊，車速20km/h測試】

【與前方障礙物100%重疊，車速50km/h測試】

情景2：測試車輛與前方障礙物50%重疊

　　考慮到實際的道路狀況，除了100%重疊碰撞的情況外，不同比例的重疊碰撞情況也非常多，例如前車突然變道、路邊車輛進入行駛主路等情況。我們模擬測試車輛與前方障礙物50%的重疊，意在測試在不同情境下，這套主動剎車系統能否有效運作。

　　該項測試我們選擇了30km/h的時速，在實際表現中，車輛的運行狀況與情景1的完全一致，并沒有因為錯位導致的系統失效或者是反應遲緩的問題，同樣能夠在恰當的時間和位置實施警報和制動，最終通過測試成功避免了碰撞。

【與前方障礙物50%重疊，車速30km/h測試】

　　在實際駕駛中，除了與障礙物和車輛發生碰撞外，與行人的碰撞也是很常見的一種，并且相比于前者，碰撞行人的危險性和損失往往更大，因此很多主動剎車系統并非只針對車輛，對行人的有效識別更是評估這套系統優劣的重要一環。此次測試中設置了三種場景，車速固定在30km/h。（系統工作環境要求與人的速度差≤35km/h）

情景1：行人靜止狀態

　　當行車時由于分心等原因，導致沒有注意到前方的靜止行人，這種情況雖然不多見但也是能夠遇到的，尤其是在能見度不高的夜晚。該場景就是模擬這種情況下車輛的主動剎車系統運作情況。

　　行人靜止狀態下，系統準確的識別出了前方的碰撞危險，并在合適的時機給出了警報、預警性制動等動作，最終成功避免碰撞。整個過程沒有出現意外，系統表現很穩定。

【行人靜止狀態下的測試，車速30km/h】

情景2：行人移動狀態下

　　這種情況在日常駕駛中更常見，例如行人穿越馬路。這種情況的最大問題是行人是時刻移動的，且目標相比于汽車要小很多。準確捕捉到移動中的行人并準確判定碰撞和做出反應，這對系統的要求明顯更嚴苛了。

　　該項測試中，車輛在較遠的距離就能夠判定出潛在的碰撞危險，并及時做出警告和預警性制動，在駕駛員不干預的情況下成功實現規避碰撞。系統的反應很果決，預留的制動空間很充裕。

【行人移動狀態下的測試，車速30km/h】

情景3：模擬鬼探頭場景

　　所謂鬼探頭，就是在前方有障礙物的情況下，行人突然從障礙物的前方出現，讓駕駛員措手不及。這種情況也比較常見且事故率非常高，例如停靠站臺的公交車前方突然沖出穿越馬路的行人，以及綠燈起步時突然從旁邊車輛前方沖出的闖紅燈行人。這種突然發生的情況對系統的考驗更嚴苛。

　　在該場景下，雖然測試車輛處于一個比較被動的狀態，但是從行人出現到系統作出反應再到最終的全力制動，整個過程沒有出現問題，最終也能夠有效的完成規避碰撞。不過最終車輛與行人保持的距離較近，如果車輛存在客觀問題（如胎壓不足）時，安全性要打個問號。

【鬼探頭情景模擬測試，車速30km/h】

　　除了主動剎車系統外，EyeSight駕駛輔助系統還提供了起步誤操作預防功能。這個功能就是避免在起步時車輛前方存在障礙物且駕駛員誤踩油門的情況。車輛在迅速判定狀況后啟動警報并控制發動機的動力輸出，因此即便是全油門的情況，車輛也并不會突然竄出，而是以緩慢速度前行。

　　從實際的測試情況來看，起步的瞬間車輛并沒有猛烈地前沖，而是以一個較為緩慢的速度撞向障礙物，能夠減輕誤操作帶來的碰撞危險，但沖擊力還是能造成一定的損害。警報聲的發出非常迅速，沒有任何遲疑。

　　畢竟EyeSight駕駛輔助系統只是一個輔助工具，在面對復雜的實際路況下并不能保證100%的成功，因此在實際駕駛中，還是需要嚴格遵守規則安全駕駛。根據官方給出的EyeSight系統的使用手冊可以看到，EyeSight搭載的PCB防碰撞系統在下列情況下會失去規避碰撞的能力。

系統主動剎停后無人為干預

　　這個細節往往容易被忽略，就是如果主動剎車系統啟動并完成停車后，系統只會維持駐車狀態幾秒鐘，隨后車輛依舊會前進。因此在系統完成剎車后，駕駛員仍需迅速踩下剎車掛入P擋，避免二次碰撞的出現。

相對速度過快

　　系統設定的相對速度是車輛不能大于50km/h，行人不能大于35km/h，如果相對速度過快，系統不能完成有效的規避碰撞。這個速度差其實已經能夠滿足大部分城市道路的駕駛，但是人為的控制車速還是必不可少的。

雨雪霧惡劣天氣等客觀因素

　　在能見度不高的天氣環境下，系統的識別效率也會打折扣，例如大霧天、甚至是前擋風玻璃的污漬遮擋了攝像頭的視線，都會引起系統的工作不暢。因此在惡劣天氣下不能依賴EyeSight。此外輪胎的尺寸不對或者胎壓不足時也會影響制動效果。

系統工作三次后需重新點火啟動

　　當PCB系統工作三次后，需要人為的對車輛進行熄火并重新點火后系統才能繼續工作，如果超過三次且沒有重新啟動，系統將停止工作。

起步誤操作功能受障礙物的形狀和視角影響

　　如果車輛前方的障礙物形狀和角度比較特殊的情況下，可能會對系統的判定產生影響，最終導致起步誤操作功能無法啟動。因此在起步時，還是留意自己的操作，避免誤操作。

　　分值分布：100%重疊狀態測試占50分，每個速度測試各占10分。50%重疊狀態測試占10分、三種行人狀態測試各占10分，最后的亮點功能測試占10分。

　　打分標準：每項測試進行三次，若三次都通過，警報和警示性制動均有出現且主觀感受良好為滿分。若有一次沒通過扣2分，兩次沒通過扣4分，若三次都不通過則該項測試不得分。警報和警示性制動少一項扣2分，主觀感受最多扣3分。

　　評分細節規范：100%重疊狀況測試以時速50km/h為基點，若系統可以應對更高時速的狀況，則每增加10km/h增加2分，相反則減2分。測試上限為70km/h，具體測試時速設置參考系統說明，若官方提供的時速超過70km/h，則超出的部分按每10km/h增加1分。其余測試項目均按30km/h車速進行。若系統沒有亮點功能測試則不得相應分值，若有相應功能則根據實測的效果、警報系統的表現和主觀感受綜合打分。

　　編輯總結：通過對森林人搭載的這套EyeSight駕駛輔助系統的一系列測試可以看到，經過了多年研發的這套系統成熟度是非常高的，具有較高的可靠性，且一系列測試都能夠一次性通過，超出了預期的表現。EyeSight采用的雙目攝像頭算是斯巴魯的又一黑科技，實際的測試過程已經證明了這套系統對碰撞危險的判定和距離的判定是足夠精準的。

　　從EyeSight系統的研發經歷來看，斯巴魯對駕駛安全的關注換來了一個不錯的成績，可謂是功夫不負有心人了。這套系統可以配得上消費者的信賴，不過這套系統依舊只能扮演著輔助的角色。至于該系統在整個領域內屬于怎樣的水準，可以期待我們后期對更多車型的測試結果，到那時孰優孰劣一目了然。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）