【太平洋汽車網 導購頻道】隨著自動駕駛技術在各項指標上的提升，傳統汽車行業將面臨巨大挑戰是毋庸置疑的。作為私家車主，我們雖然不用考慮重新定位自己未來職業規劃這樣嚴肅的問題，但最起碼，自動駕駛技術終究會從我們生活中奪走一些東西，比如駕駛樂趣。

　　大家都知道，馬自達是一個以駕駛樂趣、操控見長的品牌，“人馬一體”“ZOOM-ZOOM”也已經成為其品牌的重要圖騰。更重要的是，買一臺馬自達的成本并不會太高，就算以感性的方式沖動消費，它也不會血洗你的銀行卡。此番我們也來到了一汽馬自達的體驗營中，對一馬旗下的CX-4與阿特茲車型進行深度體驗。

　　上周，一汽馬自達CX-4 2.5L藍天運動版車型正式上市，售價為18.28萬元，比之前的2.5L最低配車型藍天激情版價格低了一萬元，配置上少了前排座椅電動調節和加熱、LED日間行車燈、前霧燈、全車車窗一鍵升降、后視鏡電動折疊等，而I-ACTIV AWD智能四驅系統、19寸輪轂、真皮座椅等并沒有缺少，廠商拉低2.5L車型售價的意圖很明顯，相信有不少2.0L中高配車型的買家，會跳轉到2.5L車型的陣營當中。

　　在轎跑SUV這個細分領域，基本都是在一款標準SUV的基礎上，通過改變B柱之后的線條誕生一款新車，比如基于寶馬X5的X6、基于奔馳GLE的GLE Coupe等，但豪華品牌高高在上的價格還是讓他們只能成為少數人的愛駕，直到CX-4的出現，讓實用主義消費者也能接觸到到轎跑SUV車型了。CX-4軸距2700mm，車身高度為1535mm，同時發動機艙也很低，一種轎跑車型上低矮扁平視覺就被呈現出來了。

　　C柱毫無意外地采用了Coupe的造型，如果只看腰線上部，它的造型還有馬自達6旅行版的一絲影子，你也不會將它往SUV上去靠攏。車身的腰線依舊采用了馬自達家族的"兩段"設計，線條流暢，營造出緊湊、干練的身段兒。

　　內飾走的簡潔路線，功能區劃分很明了，深色內飾也符合它的運動定位，這樣的設計對年輕人吸引力比較大。

　　啟動車子，儀表盤中央碩大的轉速表跳躍再旋轉，看來CX-4是要將運動路線進行到底了。

　　CX-4定位為轎跑SUV，“轎跑”說的是外觀設計，而“SUV”則是指越野通過性部分了，下面來說說CX-4的SUV屬性。CX-4 2.5L三款在售車型中全部配備了i-ACTIV AWD智能四驅系統，這是一套在城市SUV中比較常見的適時四驅系統，當前輪轉速較高時，中央多片離合器會將動力傳送到后輪，平時多以前輪動力輸出為主。CX-4并不具備鎖止功能，它的這套四驅系統多是用來應付泥濘濕滑路段的，大難度的復雜越野路況并不在它的保障范圍內。

　　在爬坡路段中，車輛可以做到以攀爬的狀態緩緩前行，此時前后輪都沒有打滑跡象，動力也沒有衰減。接下來面臨的是一段比較深的車轍溝，這種路況主要考驗車輛的離地間隙，CX-4的最小離地間隙為195mm，稍微帶些深度的路況可以順利通過，應付一般爛路不在話下。

　　CX-4的懸架行程并是不很長，在低速通過非鋪裝路面時車身晃動不是很大，有著良好的韌性，這對提升你的駕駛舒適性和駕駛信心有著很大的幫助。

　　試駕活動中，廠家還設立了場地試駕環節，采用了金卡納的場地設置，分別以30km/h的速度通過S彎、環島、直角彎等科目，并安排了競品車型來進行比較，可以直觀感受它們之間的不同了。

　　此次試駕的CX-4撘載一臺2.5L升自然吸氣發動機，與之匹配的是一臺6速手自一體變速箱，可以迸發出192馬力的最大功率和252牛•米的峰值扭矩，賬面數據著實不搶眼，但它向來不是以馬力取勝，這個都清楚。

　　不管是在起步科目，還是需要通過油門控制車速的場景中，CX-4的油門響應、動力輸出都能充分理解駕駛員的意圖，能根據指令做出線性、平順的的動力輸出。這與競品中采用渦輪增壓發動機的C-RV、領克02區別明顯，后兩者應對急加速時執行會有些遲緩，需要稍微等待才會有動力輸出，這在一定程度上會磨滅了你的激情。

　　RAV4榮放會把初段油門踏板調校的非常靈敏，來博取駕駛者短暫的好感，而CX-4更多的是遵循自然吸氣發動機本能的表現，動力循序漸進很自然的挑撥起你的駕駛欲望，強化后段的爆發力，讓駕駛快感更加持久。

　　此外這臺CX-4還帶有GVC加速度矢量控制系統，可以輕松實現車輛轉向性和穩定性的融合，來減少駕駛員以及乘客身體的晃動幅度。即便是高速通過環島時也很少有推頭的情況發生，同時也能減少駕駛員修正方向的次數，轉向過程非常輕松。低矮的車身還助于提高激烈駕駛的車身穩定性，同時降低風阻和油耗。

　　反觀領克02的轉向，回饋力度有些過輕，欠了一絲沉穩，車速上升后也沒有明顯的變化，屬于比較輕松的駕駛氛圍；而C-RV和RAV4榮放給人感覺都是指向模糊，需要駕駛員去適應，整體偏家用車的表現。

　　在底盤懸掛的調校上CX-4也體現出了馬自達專屬的風格，工程師將它的懸掛設定為偏軟一些，保證了其更高的舒適性，但這并不是妥協，因為更短的懸掛行程使得它的操控不會受到影響， 底盤支撐性出色的同時，在過濾振動提高車輛舒適性方面依舊是把好手。相比之下， 你會感覺C-RV和RAV4榮放的車輛重心明顯偏高，過彎時車身側傾有些大，車輛的極限也沒有CX-4更好控制，激烈駕駛中抓地力會明顯不夠，響胎的出現比較頻繁。

　　CX-4發動機與變速箱配合的默契程度很高，動力爆發線性，基本就是踩多少出多少力，這種自然、順暢的動力輸出在渦輪增壓車型上很難體會到，同時駕駛感也營造得很到位:首先，它的坐姿較同級別的SUV車型來說是相對低矮的,完全沒有SUV車型的高坐姿；再者它車頭比較長，一副蓄勢待發的俯沖姿勢，真有點吞噬空氣的感覺。

　　在城市道路體驗中，CX-4給人的感覺是意料之中的輕松愜意，方向盤不粘手，轉動圈數也和一般中型車相似。初次相識，它并沒有怪脾氣需要駕駛員去照顧。

　　不安分地挑逗油門，每一個微小的動作它都會直接地給你回應，不需要等待，這時候轉速表放置在儀表中央的設計就顯得很是貼心了。低速行駛動力銜接沒有任何問題，而且它的車頭并不會過于敏感的向前一竄一竄，右腳不用來回在剎車和油門間游離，用油門控制車速并不是難事。

　　之前阿特茲上那臺6AT變速箱的表現著實驚艷，來到CX-4上也同樣給力，變速箱的邏輯很清晰，隨時保持著高度警惕，踩下油門的瞬間就會降擋，運動感十足，最重要的是它還兼顧了換擋時的平順性，這一點難能可貴。

　　底盤調校同樣是馬自達的拿手好戲，那種運動型懸架的感覺十分明顯，側向支撐力度出色，保留了一定舒適性的同時還加強了車與人之間的交流，公路駕駛絕對是它的強項。

　　馬自達CX-4仍舊是一款正宗的馬自達車型，我們同行的幾個人都認同這點。有些人說駕駛樂趣是駕駛汽車通勤所獲得的額外禮物，但我覺得，沒有駕駛樂趣的通勤車根本就是在磨滅生活樂趣。

　　我喜歡阿特茲，幾年前第一次見到官方圖片時我就特別喜歡，從20世紀60年代的轉子美學設計，到90年代的光影美學，再到2010年提出并沿用至今的生命美學，馬自達將它的“魂動”設計理念盡情揮灑到自家車型的外觀設計上。

　　幾年前翻閱網頁選題時，看到 ATENZA 獲得2013年沃德十佳內飾獎項后，對著網頁放大看了又看，既不豪華也不科幻，以至于都想去查查沃德獎項的評比標準是什么。

　　在馬自達的官網上，并沒有看到對阿特茲內飾的描述，只是零星有一些材質工藝的介紹。難道對自家擔當也不自信了？應該不是，整個中控臺雖然中規中矩，但線條與各模塊之間銜接自然流暢，同時A柱和后視鏡的后移使駕駛員視野相當開闊，連續可視性很好。

　　定位為一款運動中型車的阿特茲，顯然沒有把追求大空間和舒適性作為首要任務，這個缺陷在實際使用過程中暴露無遺，比如儲物空間小、后排座椅頭枕較硬、后排中間地板凸起較大，后排腿部空間沒有同級別對手寬敞等等。

　　阿特茲的運動感不僅僅停留在外觀設計上，它的場地動態表現同樣讓人印象深刻。第一個直觀感受就是它的動力輸出非常直接，沒有絲毫拖沓的感覺，要知道這款車并沒有提供一個S擋，僅僅是D擋狀態下，它的動力響應也快到讓人挑不出毛病。同樣運動取向的君威，搭配9AT變速箱，降檔過程不夠干脆利索，松油門滑行至停車時降檔還會有頓挫感。

　　再者就是它的轉向了，轉向力度不夸張，不需要你去和它較勁，通過豐富的反饋來增強運動氣息，沒有多余的框量和虛位，整車靈活度也更高，而競品中的凱美瑞轉向偏沉，比較符合它整體沉穩的定位。

　　阿特茲懸架整體調校偏硬朗，對車身的支撐比較充足，車尾比舒適性調校的中型車明顯靈活了許多，但只要控制得當，它的步伐仍然會很流暢，給人很強的操控快感。君威的懸架偏軟，過彎時側傾較大。

　　十代雅閣一改以往濃郁的商務風格，造型變得年輕運動了，但整車還是偏舒適性調校，減震器阻尼偏軟，急打方向時會顯得信心不足；轉向手感雖然偏沉，但是指向性卻一般，虛位有些大。

　　今天已經是小排量發動機橫行的時代，每個汽車企業都在自己最核心的發動機技術方面，發展著渦輪增壓技術，以博取在未來生存的可能。但馬自達這個“怪咖”則在自然吸氣發動機的道路上越走越遠。

　　我當然知道渦輪增壓發動機動力輸出方面更強勁、更具爆發感，甚至在燃油經濟性方面都會有優勢。換作是你的話，后備選項里真的會放棄“黑科技”加身的阿特茲？

　　必須承認的是馬自達SKYACTIV–G 創馳藍天發動機很有實力，使用超高壓縮比技術來改善燃燒效率和低扭響應，同時盡可能確保低油耗，所以它很有可能更適合大部分消費者都必須面對的城市用車環境。
　　阿特茲搭載的創馳藍天汽油發動機，其最大亮點是能在米勒循環與奧托循環之間切換，即通過電控可變氣門正時實現“省油”與“全力輸出”兩種行駛狀態。“省油”的米勒循環適用于低速平穩行駛時無需大腳油門時，而在需要加速時快速切換到“全力輸出”的奧托循環。

　　最大功率192馬力，最大扭矩252牛•米，單從數據上看，它甚至還不如一臺1.5L的渦輪增壓發動機參數漂亮，真正的魅力要看它來到高轉速區間，會來個華麗麗的轉身，駑著自己身上的力量向外宣泄，這個過程對于開慣了渦輪增壓車型的年輕小輩們來說可能還需要稍加熟悉。

　　阿特茲這款6AT變速箱，相比沒有鎖止功能的同類產品，性能有多大提升我們無法量化，但從實際體驗來看，表現真的相當給力。

　　想要舒緩駕駛時，它就會積極攀上擋位，讓轉速降下來，保證燃油經濟性；當踏板洞察到你想要加速時，會將轉速拉高，配合你去完成工作；這還不算完，當深踩油門踏板到底，觸發強制換擋開關(Kick-Down Switch)，變速箱會直接領會你的意圖，強制換擋，從而輸出最大的驅動力。

　　車輛行駛過程中，發動機的轉速變化和動力輸出都能成比例的隨動，如此線性的表現很大一部分原因來自于自然吸氣發動機的特性，但這款6AT變速箱同樣功不可沒。

　　電動轉向助力的力度分配均勻，靈敏度適中，不像其他性能車那樣時刻緊繃。阿特茲的GVC加速度矢量控制系統也可以很好的控制扭矩輸出，在彎道中擁有精準的尋跡性。

　　阿特茲的懸掛系統并不是單純的增加避震阻尼，用硬朗來展現運動，而是注重韌性。遇到大的顛簸及減速帶時，我甚至都會去傾向于故意壓過去感受懸掛的律動，絕不會震蕩得腦仁疼。

　　這是一輛幾乎把所有同級別產品都對立起來的轎車，或許有人認為它的內心過于獨傲、它的表面過于光鮮。挑剔的消費者也許還會認為它空間狹小，乘坐也不夠舒適。單從主觀感受上來說，這些批評都有道理。但這些并不是這款馬自達阿特茲的追求，它的追求應該就是“人馬一體”的駕控體驗了。

　　一百多年前汽車取代馬匹時，有些賽馬愛好者表達了對未來的擔憂，事實證明他們的擔憂是多余的，賽馬運動并沒有消失，而以往那些承擔著拖載重物的馬匹也得到了徹底的解放。自動駕駛、新能源車型的來勢洶洶我們已經可以預見，它們將來的改變肯定要大過我目前的想象。不過，駕駛樂趣這件事這事如何被演繹，我們還是很難預測，但至少就現在而言，能擁有一臺注重駕駛樂趣的馬自達，挺好。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 索安國 ）