【太平洋汽車網 評測頻道】10年前，當吉利熊貓這款車發布的時候，我們誰也沒有想到這個自主品牌能夠獲得今日的成績，當“吉利”二字再次出現在面前時，它也早已化身“中國制造”第一梯隊中的領頭羊。可以說今年是吉利光輝的一年，從領克03賽車在上個月WTCR摩洛哥站獲得正賽冠軍的一刻起，這個子品牌乃至吉利本身都將迎來一個新的里程碑。那么今天試駕的4款混動車型也正是因為有了經驗的積累，才有勇氣讓我們一口氣試個痛快。

　　本次試駕在上海天馬賽車場進行，但并不是賽道試駕，只是在場地內設置了三個體驗科目，分別為：0-100km/h直線加速、緊急制動、S彎、U型彎以及小麋鹿等五個部分，雖然種類并不算多，但這些都是實際使用中常用的性能，外加這4款車型中有些還沒有進行正式試駕，所以在此次的試駕過程中也能夠提前對它們有一個更加深入的了解，本著專注的原則，所以此次我們主要對繽越PHEV這輛關注度較高的小車進行更加詳細的體驗。

　　繽越算是這幾款車里擁有最年輕最運動外觀造型的車了，也是此次場地試駕活動中唯一的SUV。其實這樣一款小型SUV在吉利的產品系列中的競爭力還是非常有限的，因為受限于定價，在成本方面必然會打些折扣，不過讓人欣喜的是，低價換來的是一輛能滿足你大部分需求的車型，我覺得這就夠了。

　　這款車基于BMA基礎模塊化架構打造，整體外觀跟燃油版并沒有太過明顯的區別，僅僅在吉利家族式設計的進氣格柵處添加了藍色元素，同時可以看到前翼子板處為電源接口，左前門下方帶有“PHEV”的標識。不過在實際體驗中，它帶來的則不僅僅是新能源的變化。

　　在上海29°的高溫環境下，持續的體驗中制動系統并沒有發生明顯的熱衰現象。剎車踏板的反饋非常明顯，給人建立的信心是非常充足的，突如其來的制動力領會駕駛者意圖的能力很贊，主觀上給我的感覺是與此前我們測試燃油版繽越37.37米的制動成績相當。

　　繽越PHEV的懸架調校顯然也是偏向運動層面，這一點與燃油版車型保持了高度的一致，懸架的支撐性屬于非常好的那種，即使采用較為激進的駕駛方式進行轉彎的動作，車身也不會有大幅度的側傾，這一點在SUV當中是非常難得的表現。

　　當我將ESC車身電子穩定系統關閉后，車輛又一次進入麋鹿樁桶陣，只不過速度相比之前快了不少。轉向系統的靈敏讓繽越多了一份靈動，少了一些SUV固有的笨重。得益于2600mm的軸距優勢，繽越PHEV的車身姿態反應與我的期望值越來越吻合，不會出現轉向遲鈍動力銜接不上等問題。當輪胎尖叫的時候，其實還會有很大的余量讓你盡情玩樂，并且車身姿態依然是可控的，它的極限也不會突如其來，從響胎到極限的臨界點非常寬廣，留有充足的安全距離，這不光讓我對繽越好感度攀升，也對玲瓏輪胎這個國產品牌有了新的認識。

　　雖然一款MPV定位于舒適大空間的家用車，但在此前我們對1.5TD這款動力總成進行試駕的時候已經明顯感受到了一些“歐洲車”的影子，那么對于車輛轉向和底盤的調教我們一致認同的前提下，此次對于PHEV插電混動版的場地試駕還是主要以動力部分作為重點，看看不同的動力搭配對它有著怎樣的影響。

　　對于這款車來說，外觀上的介紹我們就此簡略說說，因為此前也已經對這款車進行了深入的實拍解析，PHEV版本也僅僅是在動力上與燃油版做出了差異化。其實從它的整體造型來講，嘉際將吉利一以貫之的家族設計又推上了新的高度。“星河回紋”前臉加入了懸浮式結構，中網格柵采用五邊形造型，配合著品牌LOGO里呼外應，傳承了概念車的下包圍結構，并且也給新車前臉賦予了“微笑感”。

　　得益于有電動機的輔助，無論是在起步時油門到底還是怠速階段，并不會覺察到三缸機的抖動，整臺車運行在低速區間時也沒有拖泥帶水的感覺，而是絲毫不猶豫地將轉速一路拉升至紅區，整體的駕駛感受與繽越大致相同，但少了一些輕快感，多了些沉穩。雖然在場地試駕體驗中并不占便宜，但不可否認的是，這臺車滿足了大部分消費者對于一輛MPV最基本最樸實的需求。

　　值得一提的是，嘉際這款車設計之初為了實現高離地間隙，在后懸掛的設計上花費了不少心思。雖然采用了非獨立的扭力梁懸掛，但為了實現良好的駕駛操控感和抑制后橋的橫向擺動，嘉際的后懸增加了一條止推桿結構。這種在硬派SUV上的常見做法居然出現在一臺MPV上，真是用心良苦，所以在麋鹿環節中也體現出了頗為靈活柔韌的表現。

　　吉利自家的48V輕混已經備受好評，這一點是毋庸置疑的，博瑞GE作為國產中級車的榜樣，在插混版本上也有著自己的一套“黑科技”，其實電池組這個東西并不能說一無是處，給車輛帶來相比燃油車型較大自重的同時，也擁有了低重心的先天優勢。

　　對家用車而言，舒適性才是最大訴求，博瑞GE PHEV的變速箱換擋被調校得較為輕柔，盡可能地減少換擋所帶來的沖擊。有了電機的加持，博瑞GE的動力輸出更加平順，整體感覺像是采用了自然吸氣發動機匹配CVT無級變速箱的動力總成；電機也在一定程度上彌補了雙離合變速箱不可避免的物理特性，一舉兩得。

　　前麥弗遜式獨立懸掛和后多連桿獨立懸掛的組合在這個級別很常見，博瑞GE底盤同樣是舒適的設定，把細碎的震動過濾得比較干凈，面對大坑洼時，懸掛的韌性就顯示出來，沖擊很大時仍能感受到底盤很完整，不會有松散的感覺。此外，懸掛的支撐性也比較到位，在彎道中能較好地抑制車輛的側傾，讓駕駛者更有信心；博瑞GE的底盤懸掛表現出中型車該有的水準。

　　中速到高速的工況下，轉向的力度會隨速增長，以保證行車的穩定性，此時方向會變得沉穩不少。但它的轉向并不能算得上精準，保留了一定的虛位，讓人可以很輕松地駕駛，不需要精神緊繃，符合博瑞GE這款車的定位，不過要說在麋鹿測試這種小環境下，還是精準一點更讓人玩兒得痛快。

　　在試駕過前兩臺車后，我對這臺插混版的帝豪GL并沒抱有太多的期待，但它的實際表現著實讓我以一個全新的視角看待這樣一輛普通得不能再普通的家用車了，首先在重心方面這輛車相比嘉際有著絕對的優勢，并且得益于相比博瑞GE較短的軸距，在過S彎時也更顯從容，這一點是我并沒有預料到的。

　　那么外觀方面，帝豪GL PHEV的設計與現款燃油版基本保持一致，僅是在細節方面有所不同，比如前格柵、大燈、尾部排氣管等細節處增加新能源專屬藍色裝飾條，車門兩側增加了“HYBRID PLUG-IN”新能源車專屬標識等等。除此之外，帝豪GL PHEV還使用了吉利全新的黑色車標，看上去更大氣了。

　　帝豪GL PHEV使用的寧德時代的三元鋰電池呈T字形布置在車身底部，電池容量為11.3kWh，能量密度為102.9Wh/kg，防水性能也達到了IP67標準，官方公布的純電續航里程為66公里，那么由此可見其基本可以滿足短途的上下班代步。并且具備5種駕駛模式調節功能，分別為： EV 純電驅動模式、SAVE 強制充電模式、HEV ECO 經濟模式、HEV Normal正常模式和 HEV Sport 運動模式。

　　在純電模式下，帝豪GL PHEV的動力輸出平順，起步比較輕快，不過受制于電機的功率它的動力儲備并不會給你很充足的信心，總體來講屬于夠用的那類。但如果你嘗試深踩加速踏板，發動機便會較快地介入，這時候給人的加速感就會更強，當然在場地試駕中我們使用的通常都是HEV Sport模式，畢竟玩兒得開心也很重要。

　　帝豪GL PHEV依舊采用了與燃油版相同的前麥弗遜后扭力梁懸掛，但它的底盤在調校方面要比燃油版來得更加硬朗，這樣做的好處就是在試駕過程中當你利用重心轉移去做一些比較激進的駕駛操作時，懸掛的處理會特別直接，不過由此可見在實際使用中它的車尾跳動會相對明顯一些。

　　帝豪GL PHEV與博瑞GE使用一樣的動力系統，即1.5TD+7DCT的插混系統。它們所采用的混動系統也均屬于P2.5架構，介于P2和P3之間的一種混動形式，簡單來說就是電動機集成在變速箱內部，并且和7擋雙離合變速箱的二軸的輸入軸時刻相連，所以在換擋感受方面并不會像傳統雙離合變速箱一樣有很大的頓挫感，體驗下來還是非常平順的。

　　有些車只可遠觀，而有些車卻是能夠禁得起推敲和體驗的。此次場地試駕的吉利4款PHEV車型毫無疑問地屬于后者，暫且不提技術層面對于一款車的性能影響，其實旗下擁有48V輕混的MHVE車型在競爭力方面就已經領先了不少，但我們知道在新能源領域有比亞迪這個強勁的對手存在，這讓吉利的進步速度需要比之前更快，這種“快”是主動的。市場競爭給消費者帶來的是更多的選擇和更優質的產品，這對于準車主是絕對的好事。說回這次的試駕，4款PHEV車型各自有著自己的優勢和不足，但總體試下來我發現吉利近年來對于車輛的調教以及底盤的設定方面是非常準確有針對性的，如果以一個實際用車的角度去看待這4款車，百分的機制起碼夠個90分。雖說自主品牌相比合資還是有些差距，但起碼差價和差距變得不再明顯，這是看得見的進步，也是我們心之所向。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）