【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】10年前，當(dāng)吉利熊貓這款車發(fā)布的時(shí)候，我們誰也沒有想到這個自主品牌能夠獲得今日的成績，當(dāng)“吉利”二字再次出現(xiàn)在面前時(shí)，它也早已化身“中國制造”第一梯隊(duì)中的領(lǐng)頭羊。可以說今年是吉利光輝的一年，從領(lǐng)克03賽車在上個月WTCR摩洛哥站獲得正賽冠軍的一刻起，這個子品牌乃至吉利本身都將迎來一個新的里程碑。那么今天試駕的4款混動車型也正是因?yàn)橛辛私?jīng)驗(yàn)的積累，才有勇氣讓我們一口氣試個痛快。

　　本次試駕在上海天馬賽車場進(jìn)行，但并不是賽道試駕，只是在場地內(nèi)設(shè)置了三個體驗(yàn)科目，分別為：0-100km/h直線加速、緊急制動、S彎、U型彎以及小麋鹿等五個部分，雖然種類并不算多，但這些都是實(shí)際使用中常用的性能，外加這4款車型中有些還沒有進(jìn)行正式試駕，所以在此次的試駕過程中也能夠提前對它們有一個更加深入的了解，本著專注的原則，所以此次我們主要對繽越PHEV這輛關(guān)注度較高的小車進(jìn)行更加詳細(xì)的體驗(yàn)。

　　繽越算是這幾款車?yán)飺碛凶钅贻p最運(yùn)動外觀造型的車了，也是此次場地試駕活動中唯一的SUV。其實(shí)這樣一款小型SUV在吉利的產(chǎn)品系列中的競爭力還是非常有限的，因?yàn)槭芟抻诙▋r(jià)，在成本方面必然會打些折扣，不過讓人欣喜的是，低價(jià)換來的是一輛能滿足你大部分需求的車型，我覺得這就夠了。

　　這款車基于BMA基礎(chǔ)模塊化架構(gòu)打造，整體外觀跟燃油版并沒有太過明顯的區(qū)別，僅僅在吉利家族式設(shè)計(jì)的進(jìn)氣格柵處添加了藍(lán)色元素，同時(shí)可以看到前翼子板處為電源接口，左前門下方帶有“PHEV”的標(biāo)識。不過在實(shí)際體驗(yàn)中，它帶來的則不僅僅是新能源的變化。

　　在上海29°的高溫環(huán)境下，持續(xù)的體驗(yàn)中制動系統(tǒng)并沒有發(fā)生明顯的熱衰現(xiàn)象。剎車踏板的反饋非常明顯，給人建立的信心是非常充足的，突如其來的制動力領(lǐng)會駕駛者意圖的能力很贊，主觀上給我的感覺是與此前我們測試燃油版繽越37.37米的制動成績相當(dāng)。

　　繽越PHEV的懸架調(diào)校顯然也是偏向運(yùn)動層面，這一點(diǎn)與燃油版車型保持了高度的一致，懸架的支撐性屬于非常好的那種，即使采用較為激進(jìn)的駕駛方式進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的動作，車身也不會有大幅度的側(cè)傾，這一點(diǎn)在SUV當(dāng)中是非常難得的表現(xiàn)。

　　當(dāng)我將ESC車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)關(guān)閉后，車輛又一次進(jìn)入麋鹿樁桶陣，只不過速度相比之前快了不少。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的靈敏讓繽越多了一份靈動，少了一些SUV固有的笨重。得益于2600mm的軸距優(yōu)勢，繽越PHEV的車身姿態(tài)反應(yīng)與我的期望值越來越吻合，不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向遲鈍動力銜接不上等問題。當(dāng)輪胎尖叫的時(shí)候，其實(shí)還會有很大的余量讓你盡情玩樂，并且車身姿態(tài)依然是可控的，它的極限也不會突如其來，從響胎到極限的臨界點(diǎn)非常寬廣，留有充足的安全距離，這不光讓我對繽越好感度攀升，也對玲瓏輪胎這個國產(chǎn)品牌有了新的認(rèn)識。

　　雖然一款MPV定位于舒適大空間的家用車，但在此前我們對1.5TD這款動力總成進(jìn)行試駕的時(shí)候已經(jīng)明顯感受到了一些“歐洲車”的影子，那么對于車輛轉(zhuǎn)向和底盤的調(diào)教我們一致認(rèn)同的前提下，此次對于PHEV插電混動版的場地試駕還是主要以動力部分作為重點(diǎn)，看看不同的動力搭配對它有著怎樣的影響。

　　對于這款車來說，外觀上的介紹我們就此簡略說說，因?yàn)榇饲耙惨呀?jīng)對這款車進(jìn)行了深入的實(shí)拍解析，PHEV版本也僅僅是在動力上與燃油版做出了差異化。其實(shí)從它的整體造型來講，嘉際將吉利一以貫之的家族設(shè)計(jì)又推上了新的高度。“星河回紋”前臉加入了懸浮式結(jié)構(gòu)，中網(wǎng)格柵采用五邊形造型，配合著品牌LOGO里呼外應(yīng)，傳承了概念車的下包圍結(jié)構(gòu)，并且也給新車前臉賦予了“微笑感”。

　　得益于有電動機(jī)的輔助，無論是在起步時(shí)油門到底還是怠速階段，并不會覺察到三缸機(jī)的抖動，整臺車運(yùn)行在低速區(qū)間時(shí)也沒有拖泥帶水的感覺，而是絲毫不猶豫地將轉(zhuǎn)速一路拉升至紅區(qū)，整體的駕駛感受與繽越大致相同，但少了一些輕快感，多了些沉穩(wěn)。雖然在場地試駕體驗(yàn)中并不占便宜，但不可否認(rèn)的是，這臺車滿足了大部分消費(fèi)者對于一輛MPV最基本最樸實(shí)的需求。

　　值得一提的是，嘉際這款車設(shè)計(jì)之初為了實(shí)現(xiàn)高離地間隙，在后懸掛的設(shè)計(jì)上花費(fèi)了不少心思。雖然采用了非獨(dú)立的扭力梁懸掛，但為了實(shí)現(xiàn)良好的駕駛操控感和抑制后橋的橫向擺動，嘉際的后懸增加了一條止推桿結(jié)構(gòu)。這種在硬派SUV上的常見做法居然出現(xiàn)在一臺MPV上，真是用心良苦，所以在麋鹿環(huán)節(jié)中也體現(xiàn)出了頗為靈活柔韌的表現(xiàn)。

　　吉利自家的48V輕混已經(jīng)備受好評，這一點(diǎn)是毋庸置疑的，博瑞GE作為國產(chǎn)中級車的榜樣，在插混版本上也有著自己的一套“黑科技”，其實(shí)電池組這個東西并不能說一無是處，給車輛帶來相比燃油車型較大自重的同時(shí)，也擁有了低重心的先天優(yōu)勢。

　　對家用車而言，舒適性才是最大訴求，博瑞GE PHEV的變速箱換擋被調(diào)校得較為輕柔，盡可能地減少換擋所帶來的沖擊。有了電機(jī)的加持，博瑞GE的動力輸出更加平順，整體感覺像是采用了自然吸氣發(fā)動機(jī)匹配CVT無級變速箱的動力總成；電機(jī)也在一定程度上彌補(bǔ)了雙離合變速箱不可避免的物理特性，一舉兩得。

　　前麥弗遜式獨(dú)立懸掛和后多連桿獨(dú)立懸掛的組合在這個級別很常見，博瑞GE底盤同樣是舒適的設(shè)定，把細(xì)碎的震動過濾得比較干凈，面對大坑洼時(shí)，懸掛的韌性就顯示出來，沖擊很大時(shí)仍能感受到底盤很完整，不會有松散的感覺。此外，懸掛的支撐性也比較到位，在彎道中能較好地抑制車輛的側(cè)傾，讓駕駛者更有信心；博瑞GE的底盤懸掛表現(xiàn)出中型車該有的水準(zhǔn)。

　　中速到高速的工況下，轉(zhuǎn)向的力度會隨速增長，以保證行車的穩(wěn)定性，此時(shí)方向會變得沉穩(wěn)不少。但它的轉(zhuǎn)向并不能算得上精準(zhǔn)，保留了一定的虛位，讓人可以很輕松地駕駛，不需要精神緊繃，符合博瑞GE這款車的定位，不過要說在麋鹿測試這種小環(huán)境下，還是精準(zhǔn)一點(diǎn)更讓人玩兒得痛快。

　　在試駕過前兩臺車后，我對這臺插混版的帝豪GL并沒抱有太多的期待，但它的實(shí)際表現(xiàn)著實(shí)讓我以一個全新的視角看待這樣一輛普通得不能再普通的家用車了，首先在重心方面這輛車相比嘉際有著絕對的優(yōu)勢，并且得益于相比博瑞GE較短的軸距，在過S彎時(shí)也更顯從容，這一點(diǎn)是我并沒有預(yù)料到的。

　　那么外觀方面，帝豪GL PHEV的設(shè)計(jì)與現(xiàn)款燃油版基本保持一致，僅是在細(xì)節(jié)方面有所不同，比如前格柵、大燈、尾部排氣管等細(xì)節(jié)處增加新能源專屬藍(lán)色裝飾條，車門兩側(cè)增加了“HYBRID PLUG-IN”新能源車專屬標(biāo)識等等。除此之外，帝豪GL PHEV還使用了吉利全新的黑色車標(biāo)，看上去更大氣了。

　　帝豪GL PHEV使用的寧德時(shí)代的三元鋰電池呈T字形布置在車身底部，電池容量為11.3kWh，能量密度為102.9Wh/kg，防水性能也達(dá)到了IP67標(biāo)準(zhǔn)，官方公布的純電續(xù)航里程為66公里，那么由此可見其基本可以滿足短途的上下班代步。并且具備5種駕駛模式調(diào)節(jié)功能，分別為： EV 純電驅(qū)動模式、SAVE 強(qiáng)制充電模式、HEV ECO 經(jīng)濟(jì)模式、HEV Normal正常模式和 HEV Sport 運(yùn)動模式。

　　在純電模式下，帝豪GL PHEV的動力輸出平順，起步比較輕快，不過受制于電機(jī)的功率它的動力儲備并不會給你很充足的信心，總體來講屬于夠用的那類。但如果你嘗試深踩加速踏板，發(fā)動機(jī)便會較快地介入，這時(shí)候給人的加速感就會更強(qiáng)，當(dāng)然在場地試駕中我們使用的通常都是HEV Sport模式，畢竟玩兒得開心也很重要。

　　帝豪GL PHEV依舊采用了與燃油版相同的前麥弗遜后扭力梁懸掛，但它的底盤在調(diào)校方面要比燃油版來得更加硬朗，這樣做的好處就是在試駕過程中當(dāng)你利用重心轉(zhuǎn)移去做一些比較激進(jìn)的駕駛操作時(shí)，懸掛的處理會特別直接，不過由此可見在實(shí)際使用中它的車尾跳動會相對明顯一些。

　　帝豪GL PHEV與博瑞GE使用一樣的動力系統(tǒng)，即1.5TD+7DCT的插混系統(tǒng)。它們所采用的混動系統(tǒng)也均屬于P2.5架構(gòu)，介于P2和P3之間的一種混動形式，簡單來說就是電動機(jī)集成在變速箱內(nèi)部，并且和7擋雙離合變速箱的二軸的輸入軸時(shí)刻相連，所以在換擋感受方面并不會像傳統(tǒng)雙離合變速箱一樣有很大的頓挫感，體驗(yàn)下來還是非常平順的。

　　有些車只可遠(yuǎn)觀，而有些車卻是能夠禁得起推敲和體驗(yàn)的。此次場地試駕的吉利4款PHEV車型毫無疑問地屬于后者，暫且不提技術(shù)層面對于一款車的性能影響，其實(shí)旗下?lián)碛?8V輕混的MHVE車型在競爭力方面就已經(jīng)領(lǐng)先了不少，但我們知道在新能源領(lǐng)域有比亞迪這個強(qiáng)勁的對手存在，這讓吉利的進(jìn)步速度需要比之前更快，這種“快”是主動的。市場競爭給消費(fèi)者帶來的是更多的選擇和更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，這對于準(zhǔn)車主是絕對的好事。說回這次的試駕，4款PHEV車型各自有著自己的優(yōu)勢和不足，但總體試下來我發(fā)現(xiàn)吉利近年來對于車輛的調(diào)教以及底盤的設(shè)定方面是非常準(zhǔn)確有針對性的，如果以一個實(shí)際用車的角度去看待這4款車，百分的機(jī)制起碼夠個90分。雖說自主品牌相比合資還是有些差距，但起碼差價(jià)和差距變得不再明顯，這是看得見的進(jìn)步，也是我們心之所向。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鄭鵬展）