如果說新款的艾力紳有什么是最值得期待的話，那就是這套混合動力系統了。艾力紳銳·混動搭載了第三代i-MMD混合動力系統，由一臺2.0L阿特金森發動機和雙電機組合而成，系統最大輸出功率率為158kW。

　　變速箱方面，官方說這是一臺雙電機E-CVT，但實際結構還要更加簡單一些，S擋模式下電機的輸出會更高一些。

　　這套混合動力系統給艾力紳帶來的好處多多，但給我印象最深的是動力響應性，這套混合動力系統在中低速的時候只以電動機作為動力來源，發動機不直接參與驅動，而是作為發電機來使用。所以在中低速路況，艾力紳銳·混動就相當于一臺增程式插電混動動力車型，并且電機本身的出力特性保證了動力隨叫隨到。

　　在高速的時候，發動機會直接驅動車輪，并且動力傳遞路線當中也不存在像液力變矩器這種會“吃掉”動力和延緩動力傳遞的結構，再加上自然吸氣發動機在中高轉速下本身也處于比較靈敏的狀態，所以可以說從起步開始。艾力紳銳·混動這臺車的動力響應一直能保持在一個很靈敏的狀態。

　　另外，驅動電機在起步時最大能輸出315N·m的扭矩，所以比起搭載2.4L自然吸氣發動機的舊款車型，艾力紳銳·混動提速更加從容，并且整個提速過程也很線性，也更利于駕駛員判斷。如果參考奧德賽銳·混動的實測加速成績的話，艾力紳銳·混動的百公里加成績應該能到10秒以內。

　　混合動力系統帶來的第二個好處就是部分工況下的噪音表現會很好，在可以純電動驅動的工況下，由于電機本身的噪音就非常低微，再加上第一第二排玻璃采用了雙層隔音玻璃，這時候車廂內部的靜音表現是挺不錯的。不過發動機在啟動時為了保持一定的充電效率，本身的轉速會比較高的，雖然這時候的發動機噪音并不算擾人，但也是動靜頗大。

　　今天我們試駕的這臺車型胎壓有些偏高，由于時間的原因我們也沒進行調整，但即使在這條件下，懸掛的表現也是可圈可點的。懸掛初段并不會以為追求“軟”，而是保留了一定的支撐性，所以城市中變線的時候車頭也能比較快地反應過來。并且，懸掛對于路面細碎震動的處理也比較不錯，并不會讓車內乘客感覺到難受，第一第二排座椅還能承擔一部分減震工作，所以前兩排乘客的屁股能得到很好的招呼。

　　但是，這依然是一臺MPV車型，它需要做的是將一車人從A點舒服地運送到B點，所以懸掛本身必然不會太硬，再加上較高的車身重心，在過彎時車身的側傾會有些嚴重，這一點需要注意。

　　轉向調校還是本田那一套，比較少的方向盤圈數在打方向時會帶來更加靈活的轉彎表現，并且反向盤的回饋力度還會隨速增長，給到駕駛員的反饋很足夠，再加上低速輕盈高速沉的表現也能讓駕駛員做出更加準確的判斷。

　　總結：作為一臺MPV車型，艾力紳銳·混動能夠很好的完成它的職責，它內部空間管夠，舒適性也有保障，對車內每一位乘客也照顧得足夠好。與此同時，它也能帶來一個相比于之前非常低的油耗，對于家庭用戶來說，這一點的吸引力可能比想象中還要大。就現在的汽車市場而言，大車＋低油耗的組合依然不算常見，而艾力紳銳·混動的推出，除了能夠保證原來的公務用車市場外，想必也能吸引更多的家庭用戶選擇。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝志敏）