【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】“到2025年，我們將推出30款電動車型，其中20款為純電動車型。”幾天前在德國慕尼黑，奧迪以一句看似輕描淡寫的計劃，向在場的中國媒體們展示了自己在電動化上的決心與野心。

　　這并不是一句類似于20XX年停止生產(chǎn)內(nèi)燃機車型一樣遙遠飄渺的目標，而是已經(jīng)在落地執(zhí)行的計劃。比如在插電式混合動力車型上，專門為中國提供的A6L插混即將上市，到明年，國內(nèi)市場上將會有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款插混車型在售；而在純電車型上，奧迪e-tron已經(jīng)登陸國內(nèi)即將上市，國產(chǎn)進程也馬上會在明年完成，隨著這臺MLB evo純電平臺的首臺車型落地，奧迪還為未來20年的市場，定下了MEB、J1、PPE三大純電平臺，涵蓋從入門、豪華、運動的所有產(chǎn)品線。可以說，開頭那句輕描淡寫的目標并不是一個計劃，而是奧迪對于未來，提前交出的一份答案。

　　此次奧迪在慕尼黑舉行的電動科技日，向所有媒體展示了自己在插混車型上取得的成果，提供了全系插混車型的試駕；還展示了自己對未來純電動時代所準備的多款平臺，管中窺豹，能讓我們預先想象一番20年后的純電時代生活。當然這一切，還要從離我們最近的插電式混動聊起。

　　總有人在聊起純電動車時對電動化趨勢抱有懷疑，甚至全盤否定，但他們沒有看到的是，即便在普通燃油車上，電動化的占比也在悄然提升，從最入門的48V輕混的大量應用，到以豐田本田為代表的非插電式混動車型在總車型銷量中的占比越來越高，可見無論對于電動化的趨勢成見多大，純粹的燃油車其實在變得越來越少，電動化看似激進，其實已經(jīng)成為常態(tài)，只是參與驅(qū)動的程度不同而已。

　　因此，奧迪在6年30款新車的計劃中，給插混車型預留了10款車的名額，而目前我們已經(jīng)知曉的，明年將推出的就有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款插混車型，可見在奧迪的電動化道路上，插電式混合動力扮演的是一個先鋒隊和排頭兵的角色。的確，在沒有續(xù)航焦慮、和燃油車使用習慣相近這兩個大前提下，插電式混動是大部分人現(xiàn)今最易接受的電動化形式。

　　在插電式混動系統(tǒng)打造上，奧迪并不像比亞迪那樣追求性能，也不像豐田那樣刻意追求低油耗，而是在性能和油耗之中取得一個平衡，增加駕駛樂趣的同時，降低油耗和排放。

　　在對于性能的提升上，奧迪一共打造了兩套插混系統(tǒng)，分別是舒適取向的2.0T四缸發(fā)動機+電機，配備7速雙離合變速箱，系統(tǒng)綜合最大功率可達270kW（367HP），扭矩500N·m，電池包容量14.1kWh，四缸系統(tǒng)主要應用在奧迪A7、Q5等車型上；而另一套3.0T V6發(fā)動機+電機的系統(tǒng)，綜合最大功率可達335kW（455HP），最大扭矩700N·m，配備的則是8速自動變速箱，電池包也有容量更大的17.3kWh可選，主要應用在奧迪A8和Q7上。兩套混動系統(tǒng)的純電續(xù)航里程在WLTP測試工況下都大于40km，目前并未公布NEDC工況測試成績，里程應該會大于WLTP測試成績。充電時間上，使用7.4kW的充電樁充滿約2.5小時，用家用的230V便攜充電大概需要6.5小時。

　　從以上兩套系統(tǒng)的性能參數(shù)可見，奧迪的插混系統(tǒng)并沒有過于追求性能，兩套系統(tǒng)均是采用單電機驅(qū)動系統(tǒng)，裝配了一臺永磁同步電機，最大輸出功率100kW（V6發(fā)動機版本電機輸出功率稍低），也沒有采用類似比亞迪那樣的雙擎、三擎系統(tǒng)配備多電機，為了更高的效率和更小的空間占用，電機被集成在變速箱中，位于內(nèi)燃機與變速箱之間。以奧迪A7插混版為例，官方給出的0-100km/h加速成績?yōu)?.6秒。但為了實現(xiàn)更好的操控，插混車型全系都配備quattro四驅(qū)系統(tǒng)，V6版本系統(tǒng)配備的是帶托森差速器的全時四驅(qū)，而四缸版本的插混系統(tǒng)則是搭配quattro ultra智能四驅(qū)系統(tǒng)。可見，奧迪的插混系統(tǒng)并不追求性能上的刺激，而是更注重駕駛感受上的均衡。

　　對于性能上的不過分追求，在系統(tǒng)效率和節(jié)能上卻又加入了很多巧思。奧迪的插混系統(tǒng)電池被布置在行李箱地板下方，采用的帶液冷的三元鋰電池包，通過對現(xiàn)場的幾臺插混車型進行實車體驗后發(fā)現(xiàn)，車內(nèi)空間除了后備箱地板稍有抬高，不可掀開外，和普通燃油版車型沒有區(qū)別。整套系統(tǒng)被精心地布置，避開了對于乘坐空間的影響。而為了“壓榨”整個系統(tǒng)的效率，奧迪這套插混系統(tǒng)還做了不少努力，其中最讓人印象深刻的有兩點：

　　熱泵空調(diào)：對于熱管理的苛求我們在純電車型上見的很多，但在插混車型上奧迪對熱管理同樣執(zhí)著，除了給鋰電池配備液冷溫控外，還在整個系統(tǒng)中加入了熱泵，可以通過1kW的電能，產(chǎn)生3kW的熱量，與空調(diào)系統(tǒng)接通，利用高壓系統(tǒng)的廢熱為車內(nèi)制熱提供能量。

　　預測性效率輔助系統(tǒng)：混動系統(tǒng)中，利用電動機減速并實現(xiàn)動能回收已是常規(guī)操作，但如何能更高效的利用這種回收？奧迪提出了一套預測輔助系統(tǒng)，結(jié)合高精地圖，它會在前方有路口需要減速、有長下坡路段時，通過儀表盤和油門踏板的小震動提示你松開油門滑行，以最大限度利用所有能進行能量回收的路段，最大限度增加系統(tǒng)的效率。

　　同時，經(jīng)過長期學習駕駛系統(tǒng)和路況信息后，它還會結(jié)合導航信息，合理分配整個路段中的動能回收策略，力求“在到達目的地的時候電量正好全部用完”，這樣減少電能的浪費，在規(guī)劃的路程中達到最高利用效率。

　　“紙上得來終覺淺”，奧迪插混系統(tǒng)有再多的精巧設計，都不如直接上車體驗一次來得直接。此次試駕現(xiàn)場，提供了奧迪Q5、奧迪Q7、奧迪A7、奧迪A8四款車型以供體驗，分別是2.0T四缸+電機、3.0T V6+電機兩套混動組合。由于時間有限，我在兩套動力系統(tǒng)中各選擇了一臺進行體驗，并選擇了大家更為關心、銷量更大的SUV車型——Q5和Q7。

　　首先，關于命名——奧迪全系插混車型都將以“數(shù)字+TFSLe”的形式進行命名，由于電機的加入，動力表現(xiàn)上一般都會是同級車型中最強的版本，所以在動力標號上普遍不低，奧迪Q5的標號高到了55，而Q7上則直接上了60。與之對應的則是“TFSLe”的尾標，為了和純電版本車型e-tron進行區(qū)分，未來的插混車型不再采用e-tron的字眼。