在外觀方面，奧迪Q5插混版和普通燃油版車型并沒有明顯差異，最大的不同除了尾標的“TFSLe”標志外，就是在車輛駕駛位一側后翼子板上多出的一個“加油口”了，這里就是它新增的充電插口，用奧迪官方的7.4kW充電樁進行充電的話，2.5小時就可以充滿，純電續航里程在WLTP工況下有40km。

　　內飾的樣式同樣和燃油車版本沒有明顯差別，采用了12.3英寸的全液晶儀表盤，與之搭配的是中控臺上一塊8.3英寸的懸浮式顯示屏。通過中控臺上的純電模式切換按鈕可以在三種混動駕駛模式間進行切換選擇，奧迪這套插混系統共有：純電行駛、混動模式、電池保持模式三種可選，根據不同的用車場景可以選擇不同對應模式。

　　純電行駛模式：當電量足夠時，可以選擇這一模式行駛，車輛將會以純電驅動行駛，發動機只有在油門踏板踩到足夠深的時候進行介入。這一模式適合每天的市區內上下班通勤，如果充電方便、每日通勤路途不長，基本可以將Q5插混當做一臺純電動車使用，零排放、低成本。

　　混動模式：當選擇混動模式時，車輛會結合目前的駕駛模式、剩余電量判斷對應的混動模式。比如在普通駕駛模式下，油門踏板深度被踩到70%電動機就會介入，為發動機提供額外的動力；而在運動和動態模式下，油門踏板行程踩下40%就會進行介入。這時電機更多扮演提供額外動能輔助的角色。

　　電池保持模式：在這一模式下，整個系統會盡量將剩余電量保持在當前水平，但并不是完全不會采用電力驅動，在形式過程中如果有動能回收獲得的電量，系統則會利用這部分回充的電量進行電機驅動，但是會將電量始終維持在當前水平。這一模式主要是用于比如可預見即將進入擁堵路段或者市區路段時，將足夠的電量保持到那里以切換成純電行駛模式節省油耗。

　　三種不同的模式搭配上奧迪原有的越野、經濟、舒適、動態、自定義駕駛模式均有不同的響應邏輯，從儀表盤上也可以清晰地看到目前是否處于發動機介入的狀態，整個儀表盤以綠色和橙色表盤區分不同的動力輸出狀態。

　　在車內空間上，后排座椅的空間相比燃油版并沒有受到任何影響，座椅坐墊沒有被抬高，后排地板也沒有額外隆起。由于后備箱被放置了電池組，所以后備箱蓋板不可掀開，也并沒有隨車配有備胎，這或許是插混車型在空間上唯一做的割舍了。

　　此次體驗的奧迪Q5 55TFSle配備的是一臺2.0T四缸發動機，發動機的最大功率為185kW（252HP），最大扭矩370N·m，而搭配上一臺功率為100kW的永磁同步電機后，系統綜合最大功率可達270kW（367HP），最大扭矩500N·m，由于電機扭矩曲線特性，整個系統在發動機僅1250轉的時候就能輸出最大的500N·m扭矩，中低速的再加速能力十分出色。

　　在試駕體驗開始時，系統顯示純電續航為45km，燃油的續航為540km，這樣的顯示模式一目了然，相比單獨為純電續航用小數字顯示更為直觀。出發時我們選擇“純電行駛模式”進行體驗，純電模式下車內安靜平順，車內聽不到電機工作的嘯叫聲，低速時車外會有蜂鳴聲以提示行人。純電模式下的油門踏板響應并不“躥”，在市區頻繁啟停跟車時并不用刻意去控制油門踏板深度，電機的動力輸出線性，并不突兀。

　　切換進混動駕駛模式，可以感受到稍微深踩油門發動機就快速介入驅動，在后排和副駕駛乘坐的時候完全感受不到發動機的介入瞬間，只有駕駛員可以通過方向盤的輕微震動和儀表盤的顏色區間變化來感知發動機的介入。由于發動機在1250轉時就能輸出最大500N·m的扭矩，所以在整個加速過程中，動力至始至終處于一個非常充沛的狀態，這一點在德國的不限速高速公路上凸顯得特別明顯，從輔路并入主路后，半腳油門就能維持住一個持久、迅速的提速體驗，不知不覺車速已經超過了140km/h，整個車內并沒有特別明顯的發動機嘶吼聲。官方給出的Q5 TFSle的0-100km/h的加速時間為5.3秒，最高時速239km/h，這對于一臺SUV來說，非常夠勁兒了。

　　變速箱采用的是一臺7速雙離合，在電機的輔助下，檔位之間的切換變得更加難以察覺，特別是在最易出現銜接空擋的低速檔位切換，在從高速下到市區后，頻繁的跟車起步過程中，變速箱沒有絲毫地存在感，動力輸出平穩持續。

　　Q5 55TFSle的剎車集成了動能回收，在輕點剎車時，利用電動機進行制動，剎車片并不參與制動，以此達到最大限度的動能回收，初段的剎車力度達到了0.3g，能應付大多數的跟車減速。繼續深踩，機械制動系統開始介入，整個動能回收系統也獲得更大的充電功率，在整個制動過程中，回收功率最大可達到80kW。在由電機和機械制動配合完成的整個制動過程中，駕駛者從剎車踏板上并不會覺察出有什么異樣，只是在剎車的初段感受得到踏板的腳感比普通燃油車要更硬一些，稍微需要適應幾遍。而這樣的動能回收動作，在你抬起油門踏板時，系統就會根據當前的駕駛模式、電量水平進行智能判斷，在時速低于180km/h的時候，車輛都能在發動機不啟動的狀態下進行慣性滑行，以減少燃油消耗。

　　試駕的這臺Q5 55TFSle還配備了quattro ultra智能四驅系統，在取消了托森差速器改用電控多片式離合器連接后，日常大部分時間會以前輪驅動的形式行駛，在特定情況下系統會激活多片式離合器將動力傳輸至后軸，進入四驅模式。在整個試駕過程中，并沒能用越野路段去特別體驗這套系統的響應，但在德國多彎的鄉間小路穿梭時，這臺Q5的quattro四驅系統的確給了我足夠的攻彎信心。

　　在底盤和轉向質感上相比燃油版的奧迪Q5并沒有明顯的改變，由于采用了空氣懸架，底盤支撐扎實有韌性，在高速上有足夠穩定的表現，而面對德國普遍車速在80km的鄉間多彎小路，方向盤助力輕巧，靈巧的轉向和平穩的車身也讓整個駕駛過程非常輕松。更重要的是，電機的加入讓插混版的Q5相比燃油版有了更為敏捷的動力響應，更是放大了這種駕駛的輕快感受。

　　最讓人印象深刻的細節來自于“預測性效率輔助系統”，每次即將加入長下坡或者大彎道之前，油門踏板會有一下輕微地震動，同時儀表盤上會出現一個綠色的松踏板小標識，提醒你松開油門踏板，讓車輛利用下坡或減速進行動能回收，為電池組充電。在熟悉了車輛給出的這些小提示后，配合著它進行松油減速，很快就適應了這樣的開法，的確也能最大程度給車輛進行動能回收。不過這套系統涉及到高精地圖的采用，未來在國內是否能使用還要待未來國內上市后再做體驗了。

　　最終整個試駕路程72.4km，將出發時45km的純電續航里程完全耗盡，最終系統錄得的平均油耗為4.7L/100km，這樣的油耗成績是在我們全程為了體驗不同的駕駛模式、不同速度下動力表現，來回折騰各種費油駕駛的情況下得出，可以說在日常正常使用時可以有更低的油耗表現。根據官方給出的數據，Q5 55TFSle的百公里油耗表現大概在2.0-2.4L左右，給大家做一個參考。

　　結束了奧迪Q5 55TFSle的試駕體驗，我又短暫體驗了在奧迪Q7 60TFSle上的另一套混動系統，搭載的是一臺排量更大、缸數更多的3.0T V6發動機，最大功率250kW（340HP），改用8速手自一體變速器，同樣加入了一臺永磁同步電機，系統綜合最大輸出功率為335kW（456HP），最大扭矩700N·m，即便是對于Q7這樣尺寸的SUV來說，這樣的動力都是非常夠用了。電池組容量相比Q5插混也有提升，搭載的是一塊容量達到17.3kWh的三元鋰電池包，不過純電續航里程同樣還是40km。

　　對于這套3.0T V6發動機的動力總成來說，發動機的輸出功率已經足夠大，電動機的加入更多的是扮演了一個“潤滑劑”的角色，通過電動機的及時介入，在起步、中低速再加速的階段，為燃油發動機提供額外的驅動力，彌補發動機在低轉速區間時的“動力真空期”，讓Q7、A8這樣的大尺寸車型也能有流暢、靈巧的駕駛體驗。

　　從短暫的體驗過程中可以感受到，奧迪Q7 60TFSle上的這套動力總成，在動力輸出上更為激進，更樂于用大功率的輸出去推動這臺龐然大物。在不限速公路上，油門輕踩，沒有嘶吼或者過多震動，車速快速被提升到了180km/h，車內除了輕微的風噪和V6發動機渾厚的低吼，完全沒有極速狂奔的吃力感，保持了優雅和平靜。

　　這份優雅在用純電模式滑過市區時顯得更為突出，雖然在純電模式下，電機并不能支撐過高的車速，但350N·m的電機扭矩在市區推動這樣龐大的身軀也不算吃力，在無聲穿梭城市小巷時，猶如一頭猛獸在蟄伏游弋，這種引而不發的狀態，只需深踩油門就能喚醒蟄伏的V6心臟。

　　除了在動力表現上的差異，無論是混動邏輯、模式和奧迪Q5 TFSle并沒有本質區別，日常使用時其實無需過多關注自己的車正處于什么模式，系統會自動進行介入和切換。通過對于兩臺車的簡短體驗，能夠強烈地感受到，奧迪對于插電式混合動力的思考是，電驅動的加入是為了讓燃油車有著更均衡和更優秀的駕駛體驗，在這一大前提下，純電動模式可以提供一些特定通勤條件下的純電通勤，可以說一切還是為了營造更好的駕駛體驗，而并沒有為了追求性能或者純電續航上某一個參數的突出。