【太平洋汽車網 評測頻道】當呂蒙對魯肅說出“士別三日，即更刮目相待”這句話時，不知道內心是否充滿了自信和期待，自信于自身的改變和成長，期待他人的肯定與贊許。

　　我與福特的分別，用“士別三日”可能都不足以形容。近兩年我幾乎沒有接觸過福特的車型，而當我拿到銳際的鑰匙時，我確實對它充滿了期待。應該說早兩三年前的福特車型一直缺乏令人滿意的變化，翼虎、銳界這樣的看家車型的改款一直都是不痛不癢，這讓我在挺長一段時期內，對福特的車型沒有太多的興趣和關注。

　　但是銳際就不同了。很多人說銳際就是來取代翼虎，成為福特征戰緊湊級SUV市場的主力車型的，而且銳際算得上是福特近幾年來難得的重磅新車了。自然，福特會將近兩年積攢的諸多亮點放在銳際身上。而時隔兩年后，銳際能否讓我找到久違的新鮮感？能否讓我“刮目相看”呢？

　　我覺得有必要先回味一下福特原有的駕駛味道是怎樣的，這種味道令我印象深刻。油門的調校并非追求線性的那種，而是在踩下去之后的某一點上，能夠爆發出澎湃的動力，所以我并不喜歡精細地控制福特的油門。轉向手感同樣有特點，中間部分保留一定的虛位，而超過虛位后，方向盤會提供比較明顯的回饋力。如果你是喜歡和方向盤“纏斗”的駕駛者，福特的這種轉向風格你會很喜歡。因為這種明顯的回饋力，似乎就像在給你的神經上發條一樣，提醒著你不應該如此慵懶地駕馭它。

　　銳際傳承了福特這兩個特點。強勁動力依舊是銳際強調的優勢所在，2.0T發動機擁有248PS的馬力和393N·m的峰值扭矩，這樣的數據足以秒殺同級別主流合資SUV了。而且下文我們還有對這臺車的百公里加速測試，從成績來看這臺發動機確實夠“兇狠”。但是發動機的最大扭矩輸出要在2500rpm之后，運動模式下更常用這個轉速，而ECO模式下的發動機轉速會偏低，實際上你也能明顯感覺到這兩種模式下發動機的脾氣是完全不一樣的。

　　不過這臺發動機也有細膩的一面，就是它的噪音和抖動的控制非常到位。在點火啟動或者發動機啟停結束后，發動機的點火都是非常平靜的，甚至用“毫無波瀾”來形容也不為過。這種感覺我此前只在豐田的渦輪增壓發動機上體驗過，而那臺只有1.2L的排量。

　　轉向的手感同樣非常福特，或者說很美系。習慣日系車那種轉向手感細膩柔和的人，剛開始一定會有點難以適應銳際這種“粗糙”的轉向感受。它不會讓你處在一種無欲無求的狀態，而是時刻告訴你該打起精神運動起來了。

　　銳際的正確駕駛方式是采用運動模式，或者將你的駕駛風格調整到“粗獷模式”。不用去講求什么精準的油門控制，也不必要求自己像“神之手”一樣控制方向盤，肆意一些，放開一些，銳際能夠給你的任性和隨意留下足夠的容忍度。事實上它更期待你這樣做，因為當你不再吝惜踩油門時，你才會發現銳際的動力是很平順暢快的，你在彎道中的操控是精準扎實的。

　　如果你決定反其道而行，憋著勁兒去駕駛它，它一定不會讓你很舒服。不夠線性的油門帶來的直接問題就是慢速蠕動或者是擁堵市區的跟車狀態下，你很難將動力控制得穩妥，輕一腳不走，深一腳亂竄，你的神經也很難放松。這種情況下還是建議你采用ECO模式，動力的響應會更容易判斷和控制。好在這臺8AT變速箱要比此前福克斯上的那臺變速箱調的更平順，尤其是低檔位的切換更順暢。但這么做也是有代價的，變速箱的換擋不再像以往福特的車那么果斷迅速，用犧牲一定的換擋速度來提升些平順性，銳際在這方面做了取舍。

　　銳際的懸掛質感與以往福特的風格有所不同。銳際的四個懸掛的下擺臂均換成了全鋁合金材質，簧下質量得到了明顯的減輕。這么做的好處是在遇到路面的顛簸時，更輕的簧下部分慣性更小，因此車輪上下的跳動會更輕快些，在遇到路面小的顛簸時，車輛就能更“如履平地”了。

　　簡而言之，銳際的懸掛質感更舒適輕盈，沒有了此前福特底盤的那種明顯的笨拙感。但是偏軟的懸掛設定帶來舒適的同時，也增加了一些多余的顫動，尤其是經過減速帶一類的大溝坎時，懸掛的緊致感不如從前了。同時新的懸掛設定，也讓銳際的彎道極限有所降低，如果要在多彎的路段追求運動的話，懸掛難以跟上動力系統的節奏。

　　銳際開起來還是我們熟悉的福特？但它確確實實更舒適了。底盤的風格有了變化，噪音的控制同樣非常出色。雙層玻璃降低了行駛時的噪音，發動機如果維持在正常的巡航轉速，也基本可以忽略掉它的存在，噪音水平已經達到了B級轎車的水平。那銳際是更舒適更豪華了？可是它的油門剎車的腳感和轉向的手感明顯就是福特的味道。應該說，銳際在這兩者之間，做了一些平衡與取舍。如果你不曾駕駛過福特的車型，那銳際給你的感覺應該還不錯。