空間表現上對于緊湊級家轎來說還是完全可以接受的，乘坐舒適性和空間儲物能力也在這個級別車型標準中能夠令人滿意，雖沒有特別搶眼的地方，但也沒有槽點可吐，屬于中規中矩的空間表現。

　　動力表現方面，測試車馬自達3昂克賽拉X壓燃版搭載了配備24V輕混系統和SPCCI火花塞控制壓燃技術的 2.0L SKYACTIV-X壓燃發動機，與馬自達CX-30那臺壓燃版本車型一致。最大功率132kW（180PS），最大扭矩230N·m，與之匹配的傳動系統為6速手自一體變速箱，相比于它傳統的G系列發動機，優化后的X壓燃版在數據上有了提升，最大功率提升了16kW，最大扭矩提升了28N·m。

　　馬自達這套SPCCI火花塞控制壓燃技術，簡單的說就是通過缸體內部的火花塞點燃里它位置最近的一小部份混合氣體，從而使缸體內部溫度上升并燃燒做功，內部壓力同時增加。當活塞向上推動時，剩余的混合氣體將以壓燃的方式燃燒做功，最終以點燃和壓燃混合的方式使其能夠達到15：1的壓縮比和36.8：1的發動機最大空燃比，直白的說就是更加高效的讓缸體內等份汽油與等份空氣進行燃燒釋放做功，從而達到提升動力和節油的特質。要知道這套技術最難的地方就是油與氣的分配比例必須要達到一個臨界點才能釋放出最高效的能量，可想而知馬自達的工程師對于壓燃技術的執拗是多美的強，最終也讓消費者可以切實的感受到它的高效。

　　其實開上壓燃版車型后，你最大的感受就是它在初段動力響應上有了更加線性的表現，發動機最大扭矩釋放來的更早、更直接，只需要輕踩油門踏板，隨著轉速的提升，它會給你一種推出的感覺，輕盈且有力度，沒有小排量渦輪增壓車型在加速時出現的突兀感。

　　中后程的加速持續性還是要比小排量渦輪機車型要更穩定，當車輛行駛到100km/h時，如果此時還需要持續加速的話，只需要深踩油門踏板，同時變速箱也可以做到積極的降檔動作，它還是可以給你一個很積極的提速回饋的。

　　轉向系統上，還是得益于工程師對轉向力矩的調校下了很大的功夫，作為一臺家用轎車來說，無論是轉向力矩、阻尼設定還是指向性都控制的比較均衡，沒有出現明顯的曠量，讓駕駛者即便高速行駛時也能很有駕駛信心。

　　隔音降噪表現與現款車型差不多，機艙采用了更多隔音材料使得與座艙有了高效的阻隔作用，發動機運轉的聲音很穩定，即便有少許聲音傳遞到座艙，也不是那種嘶吼聲，并不會引起不適。而路面胎噪和風噪在低速行駛時會更出色，如果時速超過100km/h時，雖相比低速時會更明顯，但較小的噪音也完全不至于影響到車內駕乘者。

　　懸掛調校上一直是馬自達工程師非常專注的事情，為了讓它的整體操控感更穩定，即便后懸采用的是扭力梁非獨立懸掛，但在高速行駛時通過溝坎和起伏時，也盡可能的將它的彈跳感降到可接受的范疇，懸掛行程適中，壓縮回彈效率較高，對于日常道路行駛還是做的不錯的，但走爛路時會稍顯生硬。