寶馬第五代電驅系統eDrive的最大優勢在于體積更加緊湊，將元器件高度合成在一起，這樣的優勢在于降低功率損耗的同時，提升車內可用空間。所以寶馬iX3能將功率密度也提高了約30%，并將驅動電機放置在后橋，又不影響車內空間。此外，這套驅動力電機采用勵磁技術，不含稀土材料，讓硬件有擁有可回收和保護生態環境的作用，也有助于成本控制。

0-100km/h加速測試

　　由于電動車起步不需要“憋轉速”，只要將寶馬iX3調至運動模式，關閉ESP車身穩定系統，一腳“電門”到底即可“彈射”出去。而且這種“激烈”的推背感并不容易受到干擾，除非電量低，這點比起很多燃油車都有優勢。整個加速過程也很線性，并且動力十分充沛，可以說電動車的性能甜點基本是“標配”了。官方0-100km/h加速時間是6.8秒，我們實測的時間為6.43秒，快了將近半秒，這個加速時間和寶馬X3 30i相當，還是很不錯的。

100-0km/h制動測試

　　電池的存在讓很多電動車的體重飆升，想獲得優秀的剎車效果，除了在剎車系統加把勁別無它法。寶馬iX3也不例外。四條橫濱ADVAN sport輪胎帶來的抓地力不錯，并且制動系統剎車力輸出到位，實際給到駕駛者的主觀感受也是如此。剎車踏板行程不長，制動過程平穩迅速，讓人信心十足，最終獲得35.86米的成績也是相當優秀的存在，只不過車身姿態可以控制得更好一些。

噪音測試

　　沒有發動機的存在，電動車怠速天生比較安靜，因此隔音能力的好壞也會被放大，特別是跑起來對風噪路噪的隔絕，更能凸顯其靜音功力。通過測試，寶馬iX3靜止情況下，車內外噪音差值達到15.7分貝，車內屬于安靜范疇。跑起來的風噪和路噪也不明顯，表現豪華車應有的水準，也優于燃油版車型。

　　對于寶馬iX3，業內一直質疑它是油改電的身份，進而看衰其實際表現。從技術層面來看，采用了寧德時代的NCM811電芯，容量為74kWh，能量密度達到了154wh/kg，并且電池包的模組、電控、冷卻甚至是箱體都是自己生產，組裝也在沈陽工廠進行，以確保寶馬對于安全的要求。可以看出，寶馬iX3電池包橫向有四層潰縮結構，包括鏤空的兩根縱梁，包體橫向冗余空間，六根橫向加強筋。按照寶馬的說法，電池包不僅僅是電池包，還是底盤的一部分。

　　當然了，除了技術層面，我們還是以實測標準來考驗它。先將寶馬iX3充滿電，記錄下表顯續航里程，然后調整駕駛模式至ECO PRO，并把空調和風量設定好，開始續航測試。測試方法如下：跑過一定路程后，將測試前的表顯里程減去結束測試的剩余里程，最終得出減少表顯里程。再跟實際行駛里程對比得出下降比例，算出實際續航里程是多少。

　　這里需要說明的是，雖然寶馬iX3的NEDC續航里程為500km，但充滿電之后會根據之前駕駛風格來判斷表顯續航里程。換言之，如果之前駕駛風格較為激烈，充滿電續航里程就比500km要少一些。這次測試開始之前，充滿電表顯只有425km，就是這個原因了。

　　在綜合續航測試中，我們實際行駛了115km，表顯平均時速39.1km/h，表顯平均電耗為13.8kWh/100km。這時候表顯續航剩余324km，表顯續航減少了101km。假設保持這個平均時速一直跑把電耗完，通過表顯總續航和表顯減少的距離之間的比例，算出實際總里程等于484km，幾乎沒有打折，這個續航結果確實令人驚喜。

　　我們發現，寶馬iX3的行駛時間并不包括停車等待，也就是說在紅綠燈擁堵等待的時間并納入計算，所以即便我們行駛了4個小時，表顯行駛時間只有3個小時，從而導致表顯平均時速較高。經過計算，我們這次測試的實際平均時速接近29km/h。