【太平洋汽車網 評測頻道】前陣子官降7萬元讓寶馬iX3（詢底價|查參配）上了熱搜，表面上看似是受到了特斯拉Model Y的“韭菜”降價風波影響，但背后是寶馬iX3滿臉的尷尬。畢竟寶馬iX3此時來的市場環境并不友好，當奔馳EQC、奧迪e-tron等德系豪華電動車紛紛折戟中國新能源市場之后，它能終止傳統豪華品牌電動車的頹勢嗎？除了降價7萬元之外，寶馬ix3產品力到底如何？智能化方面能硬杠主流新勢力對手嗎？

　　“觸電”的寶馬iX3也是竭力保留其品牌調性，“電子味”并不濃，更像是一款將寶馬注重駕控推到更高層次的成熟作品。這份濃厚的寶馬味體現在精準且厚重的方向盤、緊致稍微偏硬的底盤、充沛迅猛的動力、接近50：50的配重等，簡而言之，這依然是一輛熟悉的寶馬車。不同的是，電動車的更快的響應，配上寶馬的底盤功底，這種搭配很美妙。

　　寶馬iX3有且僅有單電機一種動力總成，并采用了后置后驅布局，所以不要被發動機艙塑料覆蓋迷惑，其實打開后很空曠，真正的電機在后軸，使得前后載荷更平均，這都歸功于于寶馬第五代eDrive電驅動系統高度集成且緊湊的三電系統。

　　這臺大功率電機在起步瞬間還是很上頭的，400N·m扭矩一下子涌現帶來的推背感，讓你確認這是一臺電動車。只要肯踩加速踏板，這種悄無聲息的加速快感，比起自家的3.0T發動機還要猛，只是后勁落差感較大而已。當然，整體相比那些性能炸裂的純電家伙還是有些距離。

　　不同于那些造車新勢力的狂躁，傳統車企在造電動車的時候，還是保留幾分清醒。雖然加速力度很強，但整個動力輸出不會讓你難以駕馭，甚至失控?？梢愿惺艿?，寶馬這針對電動車的行駛特點做了一些標定和調校，畢竟電動車加速做快不難，做好運動和操控卻不容易。

　　實際體感來說，寶馬iX3的駕駛感受是非常順暢的，調校非常貼近一臺大排量的寶馬X3。你不僅感覺不到動能回收的拖拽感，沒有任何暈眩感，而且電動車帶來的動力釋放成為了錦上添花的部分。這樣一臺駕駛體驗非常貼近燃油車的寶馬iX3，哪怕你頻繁在燃油車和寶馬iX3之間切換，也沒有任何割裂感，這點值得肯定。

　　寶馬IX3共有三種駕駛模式供駕駛者選擇，分別為節能模式、舒適模式以及運動模式。在市區上下班通勤的話，節能模式相對來說是最為舒服的，平順的動力輸出搭配循序漸進且克制的扭矩，連油門都有那種慢半拍的響應過程，有種接近2.0T版本寶馬X3的錯覺。假如切換至運動模式，除了推背感的刺激，它還會模仿燃油車的聲浪，從而喚起你的駕駛欲望。只不過動力新鮮感只有一時，更多時間還是用來日常代步。

　　在制動能量回收上，寶馬iX3除了常規的“低中高”三個檔，還創新地設置了一個“自適應”檔位，我們試駕過程中也是選定這個檔位，但是全程都無感，可見寶馬對這檔能量回收的調教功底已經非常了得。除了這些傳統的駕控模式，iX3還緊跟潮流引入了B擋單踏板模式，松開剎車拖曳感會變得更加明顯，也算電動車高階玩家的專屬。

　　在操控方面，電池的重量和后置后驅的布局確實造成影響，好處是更低重心讓底盤更厚重，壞處是靈動感變弱。即便車身高度比X3降低了7cm，懸掛也變得更硬朗，但更低的重心額更強的支撐，并沒有彌補這份駕駛感的差異。在連續變線時，車尾反應有些跟不上節奏，始終比車頭慢半拍，彎道極限也比預想中來得早一些。

　　不過這套底盤的濾震倒是給了我驚喜，快速壓過減速帶時對顛簸抑制的非常出色，干脆利落沒有任何多余的振動，豪華品牌的光環在此刻得到證明。

　　不同于很多電動車輕盈的轉向，iX3依然有濃厚的寶馬風格，轉向清晰準確，阻尼感也很線性。整體轉向手感保持寶馬的高水準，每一次轉動都可以感受到滿滿的質感，有種潤物物細無聲的細膩，不是虛無縹緲掌控感。

　　寶馬第五代電驅系統eDrive的最大優勢在于體積更加緊湊，將元器件高度合成在一起，這樣的優勢在于降低功率損耗的同時，提升車內可用空間。所以寶馬iX3能將功率密度也提高了約30%，并將驅動電機放置在后橋，又不影響車內空間。此外，這套驅動力電機采用勵磁技術，不含稀土材料，讓硬件有擁有可回收和保護生態環境的作用，也有助于成本控制。

0-100km/h加速測試

　　由于電動車起步不需要“憋轉速”，只要將寶馬iX3調至運動模式，關閉ESP車身穩定系統，一腳“電門”到底即可“彈射”出去。而且這種“激烈”的推背感并不容易受到干擾，除非電量低，這點比起很多燃油車都有優勢。整個加速過程也很線性，并且動力十分充沛，可以說電動車的性能甜點基本是“標配”了。官方0-100km/h加速時間是6.8秒，我們實測的時間為6.43秒，快了將近半秒，這個加速時間和寶馬X3 30i相當，還是很不錯的。

100-0km/h制動測試

　　電池的存在讓很多電動車的體重飆升，想獲得優秀的剎車效果，除了在剎車系統加把勁別無它法。寶馬iX3也不例外。四條橫濱ADVAN sport輪胎帶來的抓地力不錯，并且制動系統剎車力輸出到位，實際給到駕駛者的主觀感受也是如此。剎車踏板行程不長，制動過程平穩迅速，讓人信心十足，最終獲得35.86米的成績也是相當優秀的存在，只不過車身姿態可以控制得更好一些。

噪音測試

　　沒有發動機的存在，電動車怠速天生比較安靜，因此隔音能力的好壞也會被放大，特別是跑起來對風噪路噪的隔絕，更能凸顯其靜音功力。通過測試，寶馬iX3靜止情況下，車內外噪音差值達到15.7分貝，車內屬于安靜范疇。跑起來的風噪和路噪也不明顯，表現豪華車應有的水準，也優于燃油版車型。

　　對于寶馬iX3，業內一直質疑它是油改電的身份，進而看衰其實際表現。從技術層面來看，采用了寧德時代的NCM811電芯，容量為74kWh，能量密度達到了154wh/kg，并且電池包的模組、電控、冷卻甚至是箱體都是自己生產，組裝也在沈陽工廠進行，以確保寶馬對于安全的要求。可以看出，寶馬iX3電池包橫向有四層潰縮結構，包括鏤空的兩根縱梁，包體橫向冗余空間，六根橫向加強筋。按照寶馬的說法，電池包不僅僅是電池包，還是底盤的一部分。

　　當然了，除了技術層面，我們還是以實測標準來考驗它。先將寶馬iX3充滿電，記錄下表顯續航里程，然后調整駕駛模式至ECO PRO，并把空調和風量設定好，開始續航測試。測試方法如下：跑過一定路程后，將測試前的表顯里程減去結束測試的剩余里程，最終得出減少表顯里程。再跟實際行駛里程對比得出下降比例，算出實際續航里程是多少。

　　這里需要說明的是，雖然寶馬iX3的NEDC續航里程為500km，但充滿電之后會根據之前駕駛風格來判斷表顯續航里程。換言之，如果之前駕駛風格較為激烈，充滿電續航里程就比500km要少一些。這次測試開始之前，充滿電表顯只有425km，就是這個原因了。

　　在綜合續航測試中，我們實際行駛了115km，表顯平均時速39.1km/h，表顯平均電耗為13.8kWh/100km。這時候表顯續航剩余324km，表顯續航減少了101km。假設保持這個平均時速一直跑把電耗完，通過表顯總續航和表顯減少的距離之間的比例，算出實際總里程等于484km，幾乎沒有打折，這個續航結果確實令人驚喜。

　　我們發現，寶馬iX3的行駛時間并不包括停車等待，也就是說在紅綠燈擁堵等待的時間并納入計算，所以即便我們行駛了4個小時，表顯行駛時間只有3個小時，從而導致表顯平均時速較高。經過計算，我們這次測試的實際平均時速接近29km/h。

　　對于寶馬iX3的外觀，失望的人不在少數，畢竟作為一輛電動車，一眼看過去確實少了幾分新鮮感。整體延續了燃油版X3輪廓，僅在細節部位融入了新能源車的特征，需要你的慧眼發現它的不同之處。

　　這種情況也延續到內飾層面，你總會覺得眼前一切似曾相識，卻又能找到不少花點心思的地方。還是那句：太熟悉以致于缺少興奮點。就是那種不求有功但求無過的設計，不過這些都不重要，寶馬向來是這樣的，至少不會太跳脫而難以接受。

　　跟寶馬X3一樣，寶馬iX3的座椅同樣采用了Vernasca皮革包裹，手感不算十分細膩柔軟，但包裹感和舒適性都不錯，而且多向電動調節、可往前伸的腿托也為這張座椅加分不少。

　　我們可以看到，寶馬iX3的車內空間并沒有因為因為電氣化而被侵占。行李廂良好的儲物空間和平整的地臺，最大可擴展至1600升，加上后排靠背4/2/4比例折疊、一鍵放倒功能以及電動尾門等，大大增強了實用性和靈活性。

　　這個問題得分別從智能網聯和駕駛輔助兩方面解答。寶馬iX3搭載的車機系統為iDrive7.0，屏幕尺寸為10.25英寸，UI邏輯很清晰，響應速度及時，支持觸屏、旋鈕以及手勢識別等三種操作方式，可以說它BBA三個品牌里最好用的車機。除了常規功能外，系統加入了天貓精靈、QQ音樂、西瓜視頻等熱門第三方應用，在車機互聯本地化方面，寶馬已經有了長足的進步。

　　至于駕駛輔助方面，寶馬iX3搭載了BMW自動駕駛輔助系統Pro，這是寶馬目前應用在量產車上的最先進的駕駛輔助系統。這套系統包含25個傳感器、攝像頭和雷達，能達成十余項豐富的輔助功能，不論是主動式巡航定速，城市擁堵，還是高速巡航，變道輔助等都沒問題。

　　這套ACC是全速域的，帶有車道保持功能，其啟動邏輯與特斯拉、小鵬、蔚來這些領先的輔助駕駛比較相似，并且操作邏輯簡單直觀，許多操作都可以簡化成一鍵激活，需要微調的話，進入iDrive有詳盡的詳細設定，說明在程序匹配上，寶馬是做了一些工作的。在條件允許的情況下，讓駕駛者可以在車道線清晰的高速和快速路上，在車速低于60km/h的情況下從方向盤上放開雙手，并讓車輛跟隨前車自動行駛。

　　巡航激活之后，基本不會有壓線、頻繁修正方向盤的不穩定表現，應對大曲率彎道時也能跟隨車道線行走。如果強行接管方向盤，你會發現跟你較勁的這股“勁”力道不小，所以說這套車道保持優先級還是挺高的。還有電容方向盤的加入，極大地提升系統的駕駛體驗，當系統監測到雙手離開方向盤超過15秒，駕駛員此時只需要皮膚輕輕接觸即可，比過去轉動較勁優雅多了。

　　還有一個罕見的自動變道功能，在高速公路或快速路上行駛時，駕駛員可通過撥動轉向撥桿激活變道輔助功能，車輛將檢測周圍環境，滿足車速超過70km/h、車道線清晰以及周圍車輛不阻擋的情況下，可自動進行變道。實際變道表現也是相當老司機，只要條件允許，變道動作迅速干脆，幾秒鐘即可完成，比不少新勢力都要果斷。

　　不過這套駕駛輔助系統還是有一點小bug，一旦車道保持條件不滿足會暫時退出，儀表盤上綠色放線盤指示變成灰色，但沒有任何提示，低速行駛比較容易出現丟失退出的情況。另外，自動變道對道路要求僅限高速和快速路，在國道上哪怕速度超過70km/h也是不能激活的，這點需要駕駛者留意。

總結：

　　很多人對寶馬電動車的印象還停留在i3和i8身上，誠然，這兩位選手在那個造車新勢力還能用手指數清的時期，體現出的前瞻性受到了廣泛認可。但時過境遷，10年時間后，國內新能源市場已經發生翻天覆地的變化，可寶馬新能源卻原地踏步。

　　當同級的奔馳EQC和奧迪e-tron到來，才喚起寶馬iX3這只裝睡的獅子?？上е荒苴s個晚集，而且沒有采用純電平臺也被很多人吐槽，油改電的優缺點都比較明顯。作為電動車，寶馬iX3只能算是初級水平，電氣化理念還不夠徹底。相比特斯拉、蔚來這些車型，寶馬iX3也不是一臺根正苗紅的新勢力電動車。但它在自動駕駛、續航里程以及動力表現等，都有著不錯的駕乘表現，加上寶馬的運動基因得以保留。在降價7萬元之后，在30-40萬元區間內買豪華品牌電動車，寶馬iX3開始變“香”了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鐘志濤）