【太平洋汽車網 評測頻道】掐指一算，從2014年上市以來，現款日產奇駿（詢底價|查參配）也賣了有7個年頭。這7年時間里，奇駿拿了同級銷量冠軍、實現了自身銷量的一次次突破、也讓更多的朋友記住了奇駿這個SUV產品。來到2021年，奇駿終于要迎來換代，不過面對競爭難度翻倍的市場，東風日產會怎么打造全新一代車型呢？

　　需要特別說明的是，這次我們試駕的全新一代奇駿為偽裝車，正式亮相時間為4月19日的上海車展。

　　全新一代日產奇駿在動力方面使用了1.5T可變壓縮比渦輪增壓發動機（官方名為VC-TURBO超變擎300），變速器則是使用了全新的CVT無級變速器。而以往的2.0L和2.5L自然吸氣發動機就不再提供了，這也意味著日系三劍客SUV，只剩下RAV4沒有加入渦輪增壓大軍。

　　值得一提的是，這個1.5T可變壓縮比發動機目前是進口的，但國內鄭州的生產線正在建設，日后會加入國產。這套1.5T動力系統是率先在中國投放的，北美市場未來也會投放使用。

　　日產將可變壓縮比發動機命名為VC-Turbo，全稱為：Variable compression Turbo。日產是第一個將可變壓縮比技術推出量產的，在此前有不少車企都研究過這個技術，但最終因為成本和耐用度問題沒有量產。

　　壓縮比其實就是活塞位于下止點時氣缸的總容積除以活塞位于上止點時燃燒室的容積，通俗點可以理解為混合氣的壓縮程度。傳統的發動機由于機械結構幾何運動時固定的，所以機械壓縮比的數值都是固定的。也正是這個原因，所以很多發動機在所壓縮比選擇時，只能根據發動機的定位來選擇一個固定的數值。一般而言偏高的壓縮比可以提升燃油效率，降低油耗，偏低的壓縮比可以提升動力表現。

　　而日產通過使用多連桿系統和帶有獨特諧波減速齒輪的驅動電機來改變發動機壓縮比。當驅動電機旋轉時，驅動器連桿帶動偏心控制軸旋轉，改變控制連桿位置變化，從而帶動L型連桿的高低變化，L型連桿的位置發生變化將最終導致活塞的上止點位置的變化，實現發動機壓縮比變化。

　　全新一代奇駿這款1.5T可變壓縮比發動機，發動機在部分負荷的情況下，發動機調節至高壓縮比，以提供更高的燃油經濟性；而在需要動力、需要更大的功率和扭矩的工況下，發動機會調節至較低的壓縮比，避免發生爆震。在使用過程中，VC-Turbo發動機壓縮比可提供8：1（高性能）和14：1（高效率）之間任何數值的壓縮比值。

　　想要更加深入了解可變壓縮比技術的朋友，可以點擊下圖：

　　可變壓縮比技術帶來的好處，自然是提升了發動機的效率，使得發動機在兼顧油耗的情況下還能擁有優異的動力表現。從動力上來看，全新一代奇駿1.5T發動機的峰值功率要比同級車型表現都要更好（對比RAV4 2.0L、CR-V 1.5T、途觀1.4T。而在油耗上，新一代奇駿官方公布的綜合油耗值為5.8L/100km，這個綜合油耗數值也是處于同級車型中頭部水平。

　　相信這套動力系統有不少朋友關注的點，不是可變壓縮比技術，而是三缸。沒錯，新奇駿這1.5T發動機確實是三缸的，但可以說的是，這個三缸，無論是抖動或是噪聲控制，都是相當不錯的。日產也為了提升整車的NVH，下了十分多的精力和成本。

　　首先要說的是由于使用了可變壓縮比技術，奇駿的1.5T比其他發動機多了一套連桿結構，這個結構導致了活塞連桿在做工也就是混合氣爆炸連桿向下運動時，連桿是垂直于氣缸在工作的。這樣的好處是讓側向力更小，X軸振動也就是側向振動也會更小。

　　這個點其實是非常重要的，因為傳統的三缸機并沒有這樣的結構，從本質上出現的振動就會比奇駿的1.5T發動機多，這樣自然NVH也沒有奇駿1.5T那么好。

　　第二個措施，就是加入自適應雙平衡系統，解決活塞往復運動引起的慣性力。這個自適應雙平衡系統包括了解耦式皮帶輪、偏心皮帶輪以及偏心飛輪。而它們的工作原理，是通過偏心輪原理，匹配發動機運行，自適應調節整體配重，從而抵消活塞往復運動引起的慣性力。

　　第三個措施，就是阻斷振動的傳播。這里會通過CVT變速器增加離心鐘擺減震器（有效衰減發動機與變速箱之間的轉速波動）和配備超大高容量懸置、兩個高剛性防扭拉桿（有效衰減發動機振動）。

　　第四個措施，就是在車艙內強化噪音的隔絕，日產采用的方法是加厚前圍（發動機與車艙之間）的隔音墊、前車門采用聲學隔音玻璃和加入主動降噪系統。

　　雖然新一代奇駿依舊是配上了CVT無級變速器，但這個CVT變速器是第三代的產物，代號UK33。作為新一代的CVT，其速比范圍從原來的7:1提升至8.2:1、加入了低磨耗技術、可承受的扭矩也更高（330N·m）、使用了雙油泵系統，這些技術的優化提升，讓車輛擁有了更優秀的油耗和動力輸出表現。

　　了解完全新奇駿這套動力系統，你會發現奇駿這次使用的1.5T三缸可變壓縮比發動機，并非是壓縮成本偷工減料的做法。從目前的成本來說，我相信這套動力系統會比現款自吸系統成本更高。如果新奇駿價格跟現款沒有什么差異的話，其實對于消費者來說性價比是有提升的，用同樣的價格買到了目前最先進的發動機，并且動力和油耗上都比現款車型更好。

　　官方在廠區內安排了場地試駕，場地試駕分為加速體驗、NVH體驗、8字繞圓體驗三個部分，使用的車型統一均為1.5T四驅版本。

　　加速體驗也就是在鋪裝路面上進行全油門加速。其實在全油門起步后，你第一感覺就是1.5T+CVT的搭配，并沒有想象中那么的柔弱，起步初段的響應和動力輸出還是比較快的。但在中后段，提速感相比前段來說會弱一些。

　　在加速的過程中，你還會發現，其實這個1.5T發動機并不會有明顯的動力爆發點，整一段輸出都比較平穩和線性，這點在后來越野場地上我也感受到，中低速時動力輸出表現依舊線性，不需要等到某一個轉速點后才會爆發動力。

　　NVH體驗也就是在不同的路面上感受車內的噪聲和振動情況，這樣的測試其實不僅在整車廠內需要進行測試，輪胎企業也會進行測試。東風日產研發中心內的這個NVH體驗道中擁有十多種不同的路面，包括比利時路、碎瀝青、炮彈坑、減速帶、左右連續坡等等。

　　駕駛新一代奇駿通過這段路時，其實給我最明顯的感覺就是懸架對振動吸收和處理要比現款奇駿更為徹底，振動并不會那么生硬傳遞進車內，同時懸架的擺動控制也要比現款車型更好一些。其實這樣的變化，是合理的。就拿CR-V來說，這一代CR-V中期改款前的懸架質感都是偏活躍的，對振動的抑制并不會太徹底，而在中期改款后，懸架的調校就老老實實變得更加厚實和穩重。我想這是國內大部分消費者更喜歡的懸架質感，新奇駿這樣的懸架設定和調整，我覺得是站對了隊。

　　新一代奇駿的懸架，其實是做了不少調整的。首先是在結構上，后懸架從原來的三連桿升級到樓蘭同款的四連桿，這樣可調整的懸架參數會更多。其次，前懸架下擺臂后襯套使用上了液壓襯套，這樣的好處是對低頻振動的過濾更為徹底、可以提升乘坐的舒適性。最后，新奇駿的減振器使用了雙活塞FRD閥系減振器，可以根據不同振動頻率匹配最佳減振性能，提升乘坐舒適性。

　　第二個提升點就在于車身剛性。新一代奇駿相比現款車型車身剛性提升了27%、車身扭轉剛性提升了34%、尾部剛度提升了140%、車重下降了20kg。車身剛性提升所帶來的好處，就是通過各種坑洼路面、起伏路面時，會有比較良好的行駛質感，并且通過振動時會有比價干脆的沖擊衰減，同時車內因車身扭轉出現的異響也會減少。

　　如果說要挑點毛病的話，我覺得鄧祿普的這條GRANDTREK PT21輪胎，整體為了舒適性胎側會做的比較軟，這樣雖然振動的吸收會好一些，但對振動的處理質感并不算太好，如果使用上一款胎側稍硬一些的輪胎，這樣新奇駿的懸架質感會更具高級感。

　　這個項目中我最明顯感受到的就是新一代奇駿轉向方面的提升。在轉向過程中，我會感覺到車輛對轉向指令的響應表現較好，不會出現轉向慢一拍的情況。此外，車頭和車尾也沒有出現割裂感，車尾的跟隨性較好。而轉向的手感說不上會有多清晰，但也比一般SUV十分模糊的質感要好一些。

　　其實在操控方面，新一代奇駿擁有較好的初期轉向響應。為了實現這個目標，日產在新奇駿上使用了雙小齒輪式EPS和快速齒比。另外，前懸架剛性也有提升， 從前副車架從現款車型的4個柔性連接點升級為6個剛性連接點，這樣會使車身前部的剛性有所提升。最后，日產還提升了新奇駿的車身扭轉剛度，新一代車型的車身扭轉剛度相比現款車型提升了34%。綜合來看，這三個措施，分別從提升轉向、懸架和車身剛度來進行優化轉向表現。

　　體驗完場地性能，廠方接下來的安排是去到越野場地體驗新一代奇駿的越野性能。不過在說越野感受前，我得先給各位介紹一下新一代奇駿的四驅系統。

　　其實上一代奇駿的四驅系統表現并不差，至少對比同級車型都是有底氣的。而新一代的奇駿，搭載的四驅系統名為第二代4x4-i智能全模式四驅。這個四驅系統本質跟第一代都是適時四驅系統，但日產通過聰明的電子控制系統，讓四驅系統的表現有所提升。

　　新一代奇駿四驅系統其實進化的方向是更加易用簡單化，這點從車內的行駛模式旋鈕就能看出。現款奇駿的四驅系統在車內會有4WD AUTO、2WD、4X4 LOCK鎖止三種模式，所以你一定程度上還是得要有一定四驅知識才能用好這三種模式。

　　而在新一代奇駿上，車內的四驅系統模式旋鈕更換為五種行駛模式（越野、雪地、自動、經濟、運動）的切換選擇，沒有了4WD、2WD和鎖止模式可選。也就是說具體四驅系統什么時候該用兩驅什么時候該用四驅、什么時候該鎖止，都是四驅系統自己判定的這樣即便是新手，只需要更具當前的道路狀況選擇對應的行駛模式，就能獲得最佳的四驅系統表現。所以說新奇駿的四驅系統會更為易用、更為好用。

　　整個越野體驗過程中，車型都是選擇越野行駛模式的。越野場地最明顯的感受，就是四驅系統的電子響應極為迅速。上下坡遇到大的坑洼，導致一側車輪出現輪空空轉情況后，系統會很快地介入輔助制動，快速將動力分配至有抓地力一側的車輪，并且還會調整前后軸的扭矩分配，讓車輛整體的抓地力表現更好。面對這些上下坡，你需要做的，是握好方向盤選擇線路，穩定好油門，其他就交給四驅系統即可。

　　在越野場地上，會經常遇到連續的不規則起伏路面。這個時候就會考驗新一代奇駿的懸架表現。巧合的是，現場的工作車是現款的奇駿，所以經過兩臺車的乘坐對比后，我很明顯地感覺到新一代奇駿的懸架會更為厚實和穩定，對振動的處理也會更到位，你會感覺懸架通過路面是表現會更為“成熟”，沒有現款車型那么多的跳動。

　　另外一個在越野場地上的感受就是這具1.5T渦輪增壓發動機動力輸出較為線性，并不會有明顯的動力爆發點。其實在越野中很多時候都是低扭輸出，如果動力輸出表現不平穩的話，很容易會影響駕駛。在實際體驗中，我覺得這具1.5T發動機表現沒有出現明顯的渦輪遲滯現象，中低速下輸出也較為線性，對比現款的2.5L或2.0L自吸也沒有什么落敗之處。

　　雖然說這次試駕的是經過包裝的試裝車，但它的基本外觀和內飾還是可以看清楚的，所以下面我們就搶先去看看新一代奇駿的外觀內飾。如果想要看新奇駿真容的朋友，就只能耐心等到4月19日的上海車展。

　　新一代的奇駿車身尺寸相比老款都略有提升，不過軸距和現款保持一致。雖然軸距沒加長，但依舊要比日系同門對手CR-V和RAV4榮放的軸距長一些。其實這也是日產的老特點了，日產喜歡同高一級的軸距來造低一級的車型，這樣顯而易見的好處就是空間和車身尺寸都有優勢，讓消費者覺得性價比會更高。

　　內飾方面，中控臺顯示屏區域由于是偽裝車的原因，部分地方被貼條保護，不過整個內飾的輪廓和設計都是能看出來的。

　　其實新一代奇駿給我更多的感覺，是回歸初心。一代二代奇駿都是比較硬派的SUV氣質，三代則是弱化了這種感覺。而最新一代奇駿再次回歸陽剛路線，在滿足舒適性和實用性的前提下，進一步提升了四驅系統的實力，我想這樣的改變，也更加符合消費者個性化和多樣化的購車需求。而這次短暫的體驗，也讓我感受到全新一代奇駿實力的提升，也讓我更加期待未來的量產車試駕體驗。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）