既然稱為高性能版，那么它的加速能力自然就是一大亮點，另外就是它的剎車性能和隔音水平，而最受潛在用戶關心的，應該還是它的能耗表現(xiàn)，接下來我們逐項解讀。

　　加速測試

　　測試當天氣溫34攝氏度左右，柏油路面干燥，為輪胎提供了較好的附著力。測試開始前先關閉ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，避免電子系統(tǒng)的介入抑制了動力輸出，影響加速成績；打開AUTO EV/HV模式，讓系統(tǒng)選擇最優(yōu)的動力輸出方式；打開SPORT運動駕駛模式，隨后進行加速測試，測試過程中車輛電量保持在80%左右以上。

　　威蘭達高性能版的全液晶儀表中并未提供轉速信息，因此在踩住剎車憋轉速的時候，看不到最高轉速可以達到多少，但聽聲音大概在2500轉左右。起步后發(fā)動機和前后軸電機同時輸出全部動力，此時駕駛員能夠感受到的推背感還是比較強的，伴隨著發(fā)動機響亮的咆哮聲，最終6.03秒破百。實際上我們同事在試駕活動現(xiàn)場測得過5.94秒的成績，不過六秒破百的實力得到數(shù)據(jù)驗證，完勝同級插混SUV車型。

　　從曲線圖表中可以看到從起步到60km/h這個速段之內(nèi)，加速度都能維持在0.6g這樣一個較高的水平。而隨著速度上升，g值有了一定的回落，但持續(xù)到100km/h時，也基本維持在了0.4g左右，動力儲備相當充足。

　　在合資緊湊級插混SUV市場僅有的幾款車型當中，威蘭達高性能版在動力性能上處于絕對的優(yōu)勢地位，也是唯一提供電動四驅的，屬于6秒級別的。大眾途觀L PHEV和探岳GTE這對兄弟車型屬于8秒級別，而本田CR-V則已經(jīng)去到10秒左右了。

　　制動測試

　　相對于加速性能，威蘭達高性能版的制動成績就沒有那么突出了。相比于雙擎版，更大容量電池組的裝載讓它的車重也隨之上漲，好在電池組位于車底讓整車重心較低，在全力制動時，車身俯仰姿態(tài)不至于太狼狽。

　　從上圖曲線中可見，在整個制動過程中，前段加速度在-1.0g上下波動，到了55km/h的速度以下，加速度最大時超過了-1.1g，這個制動力水平不算差，再考慮到四驅版接近2噸的車身自重，最終剎車距離能夠做到40米以內(nèi)，也算可以了。

　　對比幾款競品，會發(fā)現(xiàn)其實大家都不相上下，基本都在40米左右這樣的水平。但是對比一下以上四款車的重量，CR-V銳·混動e+超過了2噸，而途觀L PHEV和探岳GTE大概在1.8噸左右，這樣看來威蘭達高性能版39.86米的制動成績，還是比較實在的。

　　噪音測試

　　威蘭達高性能版前排配備了雙層隔音玻璃，這讓它的座艙靜謐性有著不錯的表現(xiàn)，在純電模式下，車輛行駛起來更是安靜。胎噪是比較難以隔絕的，即便是一些隔音做得很好的豪華車型，胎噪依然可能很明顯。好在威蘭達對胎噪的控制比較到位，這跟輪胎的靜音特性也有關。

　　混合動力車型行駛時發(fā)動機是否運轉對車內(nèi)的靜謐性也有一定的影響，為此我們分別測試了純電行駛和混動行駛兩種工況下，0、60km/h、90km/h、120km/h四個速度的車內(nèi)噪音值。

　　純電模式，靜止時車內(nèi)噪音值僅36.6分貝，這個表現(xiàn)還是相當優(yōu)秀的。而發(fā)動機啟動之后，怠速噪音就比較清晰了，為42.8分貝。隨著車速增快，在60km/h、90km/h、120km/h速度下，伴隨著發(fā)動機的運轉，混動狀態(tài)下比純電時的略高，差值基本在1分貝以內(nèi)。

　　能耗測試

　　混合動力車型，免不了要討論能耗問題，威蘭達 在滿電情況下，官方百公里綜合油耗低至1.1L。不過在現(xiàn)實用車生活中，一些沒有條件對車輛及時補充電量的用戶，更多的是需要面臨虧電行駛，此時的電池中保留的電量僅能提供輔助動力。那么在虧電情況下油耗會不會飆高？我們特地做了個油耗測試。

　　按照慣例，出發(fā)之前先把油箱加滿，行駛超過100公里的測試路程之后，回到同一個加油站的同一個油槍重新加滿，空調(diào)溫度固定為22℃二擋風內(nèi)循環(huán)全程不變。

　　按照油耗測試常規(guī)流程，我們需要回到同一加油站的同一個油槍重新加滿油，根據(jù)加油量折算出實際油耗。不過當我們回到出發(fā)前的加油站，卻因為設備故障導致我們無法使用同一油槍重新加滿油。根據(jù)表顯數(shù)據(jù)，威蘭達高性能版在虧電條件下，百公里綜合油耗為4.6升，與雙擎版基本持平，燃油經(jīng)濟性沒有因為電量不足而嚴重犧牲。