在流行“換殼”的今天，沒想到奇駿竟然升級看不見的底盤部分，居然這么“舍得”用料了。前懸架依舊是傳統的麥弗遜結構，但相比老款單層沖壓鋼板下擺臂，新奇駿的下擺臂升級為鋁合金材質，下擺臂后襯套使用上了液壓襯套。后懸架從原來的三連桿升級到樓蘭同款的四連桿，并使用了雙活塞FRD閥系減振器，整體規格向樓蘭看齊。也就是說，全新奇駿底盤從原先CMF-C/D之中的“C”平臺躍遷到了“D”平臺，從“大號逍客”變成了“小號樓蘭”。

　　開起來全新奇駿的底盤最明顯的變化就是更加柔韌，小顛簸貼服抹平，連續顛簸也在舒適中保持一定路感，大起伏的路面沖擊，懸掛彈跳堅韌有力，沒有多余動作。除了初段懸架偏軟和彎道支撐性不足外，開著它是非常舒服愜意的事情。

　　轉向依舊是屬于輕松范疇，轉向和回正力度的阻尼也更加細膩，隨速增益做得很好，轉動起來的精準性和靈活性都得到兼顧。同時轉動質感相比現款有了非常明顯的提升，不是一味的輕飄飄而沒有路感回饋，也不會出現轉向慢一拍和車尾跟不上車頭的情況。不過方向盤握感不夠飽滿，表面皮質手感也比較一般。

繞樁測試

　　得益于新平臺的架構以及大量鋁制和鋁合金材質的應用，包括采用了鋁合金發動機蓋、車門、葉子板等，車重下降了20kg。同時，全新奇駿車身剛性相比現款車型車身剛性提升了27%、車身扭轉剛性提升了34%、尾部剛度提升了140%。所以在駕駛時的循跡性有了明顯增強，開起來更加靈活了，無論是過彎還是變線都有著較強的操控性，只是輪胎的抓地力不是很足。

制動測試

　　在制動測試中，全新一代奇駿的表現還是比較出色的。雖然它的剎車力度在初段有點軟，但制動力度都比較到位。由于懸架行程不短，全力制動時這樣輕微點頭的車身姿態也是意料之中。剎車腳感也偏軟，但沒有出現左右擺動，最終39.11米的制動成績不過不失。

越野體驗

　　一直以來，奇駿的越野能力并不差，相比同級車型來說是比較有優勢的。而全新一代奇駿搭配了第二代4x4-i智能四驅系統，使用比過去更加簡單，無考慮什么時候該用4WD、2WD和鎖止模式，直接按需切換旋鈕的模式越野、雪地、自動、經濟、運動模式即可，不同模式下發動機、變速箱、四驅系統的調校都有著非常大的差別。配合四驅系統及212mm的離地間隙，行走在非鋪裝砂石路面絲毫不用擔心拖底情況。

　　非鋪裝路面中行駛，能感受到四驅系統的電子響應極為迅速，并隨時調整前后軸的扭矩分配，讓車輛整體的抓地力表現更好，不會出現前輪打滑和陷車的現象。面對這些上下坡，你需要做的，是握好方向盤選擇線路，穩定好油門，其他就交給四驅系統即可。

　　全新一代奇駿在駕駛輔助方面表現不錯，可以實現L2級別的駕駛輔助。系統設置和操作都很簡單，基本上菜單都集成在儀表盤里面，按下方向盤右側按鍵快速開啟，對車道線的識別、彎道通行順暢度、緩慢制動至跟停等動作都足夠合理，不會剎車過晚、力度過大。參考天籟在ICT-300智能測試的表現，相信全新一代奇駿也能給人靠譜的感覺。