AION V Plus在智能化方面已經做得相當不錯，那么車輛動態性能如何？我們針對它進行了加速測試、制動測試、繞樁測試、麋鹿測試、噪音測試，通過這幾個項目的測試成績來看看它的動態性能表現。

　　加速測試

　　AION V Plus 90版搭載的是200kW的前驅電機，官方零百加速時間為6.9秒，這個動力雖然沒有那些動輒五百匹馬力的車型勁爆，但對于一臺緊湊型純電SUV來說也已經十分富余了。

　　從測試圖表中可以看到，AION V Plus的加速曲線十分平滑，起步前段最大加速度可以達到0.5g左右，隨著速度增長加速度逐漸滑至0.3g，在80km/h的速度之下都能保持在0.4g以上，動力儲備充足。

　　在20萬級別的車型當中，像是小鵬G3、威馬EX5、大眾ID.4等這些車型，搭載的動力也都在200匹馬力上下的水平，相比于這幾個對手，AION V Plus的動力水平和加速性能都有一定優勢。不過，對于一些動力水平更高一級別甚至前后雙電機四驅的車型，在它們5秒級的零百加速成績面前，全系前驅的AION V Plus就顯得常規了一點。

　　制動測試

　　AION V Plus 90版搭載了高達95.8kWh的大容量電池，這使得整車自重達到了2噸左右，因此在剎車時會面臨著比較大的慣性。在我們的實際測試中，AION V Plus在全力制動車，偏舒適性的調校使得它的前懸壓縮比較極限，車身也出現了比較明顯的翹尾，不過車身姿態比較穩定，沒有出現搖擺的情況。

　　從圖表當中可以看出，全力制動時平均水平大約在-0.9g左右，中等水平，而整個過程制動力保持得比較均勻，沒有出現太大的波動。

　　相比于前面提到的幾個競品車型，AION V Plus的剎車成績比較一般，畢竟其他車型基本都控制在了40米以內，而像特斯拉Model Y和大眾ID.4 X、小鵬G3甚至做到了37米左右的水平，而AION V Plus已經超過了41米。

　　麋鹿測試

　　在麋鹿測試中，我們保持ESP為開啟狀態，不刻意關閉車身電子輔助系統，模擬日常駕駛中突遇障礙物時緊急變線，看看車輛的動態極限有多高。麋鹿測試對于車輛的轉向反應、懸掛支撐性、輪胎抓地力以及電子系統的介入邏輯都是一個考驗。

　　經過連續多次測試，最終AION V Plus的麋鹿測試極限速度為70km/h，這對于一臺2噸中的SUV來說表現還是相當出色的。在變線過程中，由于車身自重大，不可避免地也呈現出大幅度側傾，不過由于大容量電池組裝載于車底讓整車重心都比較低，因此整體姿態也比較穩定可控。另外就是車身穩定系統的介入強度比較適宜，不會對個別車輪進行粗暴的制動，所以整車在緊急變線的過程中，具備一定的操控靈活性，當然了這也要求駕駛者具備較強的心理素質和駕控技術。

　　繞樁測試

　　經過了麋鹿測試之后，我們已經摸清了AION V Plus的操控極限，因此在繞樁測試中，我們不再追求極限，而是在關閉了ESP的條件下，對它進行了60km/h等速繞樁，看看它的操控質感和可玩性如何。

　　AION V Plus在繞樁時，轉向輕盈但響應速度一般，車尾的跟隨性也不算太好，再加上懸架調校偏舒適家用，車身側傾較為明顯。好在偏軟的懸架在連續變向時能夠始終保持車輪與地面接觸，確保輪胎獲得足夠的抓地力，一定程度上降低了車尾產生滑移的傾向。總的來說這款車日常駕駛非常輕松愜意，不是那種特別強調操控快感的車型。

　　噪音測試

　　純電車型的車內靜謐性要明顯優于燃油車，沒有了發動機的噪聲，在加速時車內也十分寧靜，當然這也放大了胎噪和風噪。我們針對AION V Plus進行了噪音測試，看看它在靜止時以及60km/h、90km/h、120km/h幾個速度之下，車內靜謐性表現怎么樣。

　　靜止時車內噪音穩定值為38.4分貝，燃油車通常要到40分貝左右，而一些采用隔音玻璃的純電車型，則能夠做到37分貝以下，AION V Plus屬于純電車型的常規水平。而在60km/h、90km/h這兩個速度下，胎噪讓車內噪音較為明顯，57.3分貝和64.2分貝的數值都不算太低。但車內對風噪的隔絕還算比較到位，當速度到了120km/h時，車內66.9分貝表現良好，不影響交談。