【太平洋汽車網 評測頻道】還記得幾年前蔚來ES8首批車下線的時候，筆者還信誓旦旦的評價說不太看好這種新勢力品牌，而如今，蔚來用第20萬臺車下線狠狠擊打了筆者的臉頰。如今的蔚來，憑借高質量服務以及過硬的產品力，成為了國內新能源品牌中的領頭羊，而本次測試的蔚來ET7（詢底價|查參配），則是蔚來推出的首款轎車車型。

　　定位于中大型轎車的蔚來ET7，官方指導價為44.80-52.60萬元，最直接的競爭對手，便是寶馬5系、奔馳E級以及奧迪A6L，想要在這個常年被BBA全面覆蓋的市場分一杯羹，蔚來ET7承受著巨大的壓力。

　　如果想要快速了解蔚來ET7，筆者為大家總結了幾條體驗過后的優缺點。

　　優點：

　　1、動力強勁，0-100km/h實測3.54秒

　　2、乘坐空間寬敞，后排腿部空間越級

　　3、車機更流暢（對比蔚來老款車型）

　　4、NT2.0平臺，更強的輔助駕駛

　　5、底盤高級感更強

　　缺點：

　　1、剎車性能有待提高

　　2、后排座椅角度不可調

　　3、搭載激光雷達，但暫時不可用于輔助駕駛

　　4、后備廂擴展性受限

　　5、試駕車個例：車窗異響、方向盤不正

　　快速了解完了，接下來我們展開說說。本次筆者將為大家從動力、剎車、操控、底盤、空間、車機、輔助駕駛、NVH、續航、外觀內飾等角度詳細解讀這臺蔚來ET7。

　　作為一臺車長達5.1米的中大型轎車，蔚來ET7卻有著十分可觀的動力表現，480kW的總功率以及850N·m的總扭矩，讓這臺雙電機四驅的蔚來ET7有著3.8秒的官方0-100km/h加速時間，是如今蔚來汽車最快的車型。

　　蔚來ET7共有9種駕駛模式可選，其中包括舒適、節能、運動、運動+、個性化、雪地模式、輔助通過（升高懸架）、拖車模式以及超級節能模式，而不同的駕駛模式也有著不同的功率輸出程度，在舒適模式下，蔚來ET7的零百加速時間為7.9秒，而在運動模式下，零百加速時間為5.9秒，在最快的的運動+模式中，便可以達到3.8秒的加速時間，這基本達到了百萬級燃油性能車的加速能力。

　　蔚來ET7的電驅系統對兩臺電動機進行了效率、性能和靜音三方面的優化，前電機優化了電磁方案，提升了功率，減速比從9.57調整到10.48，有著更高的扭矩；后電機也有一定程度的力矩提升，前置電機的電控模塊首次使用了碳化硅功率元件，有效提升電機動力性能和能效。

　　在我們實際加速測試中，運動+模式下的蔚來ET7，起步時后輪會有著輕微的打滑，并且加速初段并不會非常猛，這與特斯拉不同，而最大扭矩輸出則是在40-50km/h之間，也許是地面有些沙土，此時還可以感覺到輪胎在打滑。另外，蔚來ET7在彈射起步時，車身有燃油車一樣稍稍蓄力的姿態。

　　最終我們實測出蔚來ET7 100kWh的0-60km/h加速時間為1.99秒，0-100km/h加速時間為3.54秒，比官方給出的3.8秒足足快了0.26秒。

　　強大的加速性能讓筆者十分驚喜，畢竟這可是寶馬M3一般的加速成績，不過雖然蔚來ET7的加速成績很快，但是蔚來ET7的油門踏板與地板之間的夾角略小，加之回彈的阻尼不大，所以日常駕駛右腳會稍稍有些繃著，但這些對于蔚來ET7來說，屬于無傷大雅的小問題。

　　蔚來ET7的制動系統采用了Brembo大四活塞卡鉗+博世iBooster電制動助力系統的組合，所以剎車的腳感非常好，制動力輸出十分線性，沒有傳統大活塞卡鉗制動初段時猛烈的撞墻感，并且前后都采用了通風的剎車盤，前盤寬度為355mm，后盤寬度為365mm，剎車皮測試NAO的高性能款，所以從硬件看，蔚來ET7的制動性能應該是十分出色的。

　　制動測試采用運動+駕駛模式，空氣懸架此時為最硬狀態，在制動過程中，受到車重影響，車身還是稍稍前傾，不過整體姿態還算穩定。

　　我們實測蔚來ET7的100-0km/h制動距離為37.31米，結合測試時環境溫度較高的原因，這個剎車距離對于一臺搭載100kWh電池組的中大型車來說，并不算差。經過后面多輪測試，筆者發現蔚來ET7的剎車熱衰減來的比較早，當然這跟剎車散熱和車重有很大關系，對于電動車來說是不可避免的。

　　蔚來ET7的動能回收系統有3擋可調，并且支持完全關閉，不過只要不開到最強動能回收，蔚來ET7的回收拖拽感都不算大，而且都十分線性，這一點很考驗調校能力。

　　蔚來ET7的轉向手感也有三擋可調，分別為“舒適”“標準”和“穩重”，主要區別在于轉向阻尼和轉向虛位的大小，但哪怕在最重的“穩重”模式下，轉向阻尼依舊很輕，筆者是開慣了電子液壓助力的運動型車的人，一開始會有些不適應，并且在運動+模式下，筆者也希望不僅僅是加速變快了，而是各方面都變得“運動+”才行，雖然阻尼大小并不能代表一臺車是否運動，蔚來ET7也并不是一臺專注運動的車型，但對于部分消費者來說，他們需要不同模式下車輛有著完全不同的駕駛感受，這才是駕駛模式選擇存在的意義。

　　另外，蔚來ET7并沒有搭載可變轉向比系統以及后輪轉向功能，所以在大曲率轉向時方向盤轉動的角度略大，轉向半徑也有著進一步縮短的空間，雖然這些并不影響駕駛，但讓汽車有著更好的體驗是我們共同的目標，畢竟這臺蔚來ET7的售價已高達五十萬，值得擁有更高級的駕駛感受。

　　蔚來ET7是來自NT2.0平臺的全新車型，也是這個平臺首發的第一臺車，NT2.0平臺出品相比較之前老款車型，在動力系統、底盤調校、電控系統以及輔助駕駛都有了全面提升。蔚來ET7采用了前五連桿后多連桿獨立懸架，并且全系標配了空氣懸架，這一點相比較同價位BBA產品，還是相當厚道的。

　　在舒適模式下，避震高度為四指左右，在運動+模式時，避震高度為三指左右。在運動+模式時，避震的支撐性會提升一大截，尤其是對于激烈駕駛時過彎的側向支撐，相比較特斯拉Model 3高性能版那種純機械結構的避震懸架，蔚來ET7明顯感覺到車身更穩定。

　　筆者也用舒適模式下體驗了高速、快速路以及市區及減速帶等路況，在高速以及市區行駛時，蔚來ET7的底盤相比較之前蔚來老款產品（ES8、ES6），在舒適性上有了質的提升，尤其是對于大幅度顛簸時的吸收明顯更好，同時保留了一部分路感傳遞進車內，但經過連續減速帶時，空氣懸架對于路面檢測的反應不夠快，會感到一點點細碎的震動。在運動模式下，會將更多路面信息傳遞進車內，哪怕是車道線的凸起，除了空氣懸架的原因，比較薄的輪胎也有一定的原因。綜合來看，避震更喜歡蔚來ET7在運動模式下的懸架表現，均衡性更強，既適合日常代步，也適合偶爾的激烈駕駛。

　　在繞樁測試中，運動+模式可以讓懸架降低，并且增加硬度，讓支撐性更好，再加上蔚來ET7是四驅車型，所以車身姿態一直都保持非常穩定，雖然有響胎，但是后輪并沒有任何滑動，最高繞樁時速可以達到62km/h，是一臺極限很高的車型，普利司通泰然者輪胎雖然不是運動型胎，但也可以提供不錯的抓地力，如果是21英寸輪轂搭配的倍耐力P ZERO輪胎，抓地力會更好。

　　但由于車身太長，加之沒有可變轉向比和后輪轉向，所以在繞樁的時候雖然有很強的抓地力和速度，但還是需要較好的駕控技術，整體有些笨重，這也是所有中大型車不可避免的。