【太平洋汽車 評測頻道】歷經26年的進化，豐田的這套THS系統來到了第五代，26年以來一直保持著零事故、零起火、零傷亡的記錄，當然，它的看家本領還是燃油經濟性，城市道路平均油耗甚至能做到4.5升左右，只不過現如今的新能源車型市場太卷了，各種能夠長距離純電行駛的車型層出不窮，面對現在如今如此卷的市場，鋒蘭達（詢底價|查參配）混動版能交出怎樣的一份答卷呢？

　　首先是系統功率有所增加，原來這套系統雖然沒有在鋒蘭達身上使用過，但是在C-HR上面搭載過，在那臺車上系統總功率為135千瓦，而現在，系統綜合功率增加到了144千瓦，為了這點功率，豐田可是做了不少的努力。（說個題外話，這車的機蓋支點設計的位置不走尋常路！估計是因為機蓋過長，支點近的話開口比較大，方便維修）

　　與之匹配的是一臺E-CVT變速箱，內部集成了PSD 行星齒輪結構，可以根據可以根據車輛在不同工況下的情況來合理的分配動力，在實現高效動力輸出的同時，也能夠保證燃油經濟性。

　　除此之外還對電池進行了升級，由原來的鎳氫電池改為了現在的三元鋰電池新開發的三元鋰電池實現了 34%的小型化和 44%的輕量化，電能輸出提升 8%，在車輛加速時，電池輸出更多額外電能至電動機，發動機和電動機同時驅動車輛，加速性能更出色。

　　當然，加速性能提升，可不光是電池升級的原因，電機的功率也有所增加，尤其是在后端加速的時候，會比之前的燃油版車型更為迅速。在日常的駕駛中，整套動力控制單元也能將油耗維持在一個相當低的水平。

　　整體底盤質感不錯，甚至有一些斯巴魯車型的味道，底盤很Q彈，并且高速過彎的時候，完全能夠拉住整個車的車身，讓我極度懷疑這輛車的底盤在開發的時候找斯巴魯工程師幫忙了。當然，也不是說這輛車的極限有多高，而是在跑山的時候能夠給你帶來些小驚喜，起碼比你想象中要稍微運動一些。

　　雖然這套懸架在面對路面小顛簸起伏的時候處理的比較到位，但遇到一些又高又硬減速帶的時候，你會覺得整個懸架有點過于緊繃了。

　　共有三種駕駛模式可以選擇。NORMAL、ECO和POWER，當你選擇POWER模式的時候，動力雖然不會突飛猛進，但是油門的反應會更快、更靈敏，另外，在掛入S擋的時候，整臺發動機將會維持高轉，以榨取最大的動力輸出。在這個時候，以往被人詬病的阿特金森循環發動機那不怎么悅耳的聲音反倒能夠烘托一些運動的氛圍。

　　即便是一臺緊湊型混動SUV，但是也能夠偶爾給你帶來一些駕駛樂趣，這點可是目前許多新能源車型所欠缺的一點。

　　美中不足的是，鋒蘭達雙擎的低速轉向非常輕，甚至比自家的雷凌還要輕，不過緊致感還是在的，雖然高速的時候方向盤整體的手感會稍顯穩健，隨速增益做的也并不突兀，但也希望后續將這輛車低速時的轉向手感調節的更加扎實一些。

　　當然，開起來的感受并不是這臺車最重要的部分，它的亮點還是在于全新的TSS3.0智行安全系統以及T-Pilot駕駛輔助系統，這次在混動版鋒蘭達上屬于全系標配，這就是大集團平臺化造車的優勢，即便是入門級的車型也能夠享受到頂配車型的安全配置。

　　在日常道理前方有車或者駕駛員分心的情況下，PDA預碰撞安全系統可以提前做出預判，并可實現減速或者剎停。或者在系統檢測到周圍有障礙物的時候，駕駛員大腳踩下油門，系統會對此行為進行判定，必要的時候切斷動力，避免許多油門當剎車的行為。

　　另外，電瓶車、自行車這種非機動車闖入車道也是常有的事，而有了DRCC動態雷達巡航控制系統之后，系統將會主動識別周圍車輛，并降低速度，規避風險。或者在開啟車道保持的時候，如果前方車道內有障礙物，系統也會進行規避。面對路面上行人的鬼探頭行為，鋒蘭達混動版還有PCS預碰撞系統，并且這套系統不僅可以識別行人，還能識別自行車、電線桿甚至牲畜。

　　在駕駛輔助系統方面，鋒蘭達混動版車型全系標配L2級別的駕駛輔助系統，均可實現全速域自適應巡航，當然，你也可以選擇單獨開啟定速巡航。

　　這套車道保持系統也比較給力，在面對一些大曲率彎道的時候也能保持的不錯，并且也會根據實際情況來進行減速，來通過長距離的彎道。

　　并且這套駕駛輔助系統開啟的方法也比較簡單，只需要按下方向盤的按鈕即可，上下控制車速、右側按鍵控制跟車距離，也讓很多第一次使用這套駕駛輔助系統的駕駛員降低了學習成本。