● 2015款優(yōu)6 SUV賽道試駕體驗

　　1.8T直列四缸引擎在升級后的輸出為132kW(180PS)/256Nm，作為一款不帶直噴的渦輪增壓引擎而言算是達到了較高的水準(zhǔn)。帶動著優(yōu)6 SUV這款車重和體積均不小的車型，在成都金港賽道約800m的直道也能在剎車點前跑到165km/h甚至以上，絕對算得上是出色。

　　來自愛信的6速手自一體變速器其實即便與更主流一點的同級車型相比，技術(shù)上也是毫無劣勢的，且在老款上出現(xiàn)的匹配不佳問題，2015款優(yōu)6上都得到了較好的解決。雖說在反應(yīng)速度和對駕駛者意圖的理解與預(yù)測方面（特別是在賽道上的話），它還是不能被稱之為叫人完全滿意。但如果換個說法，要說出它相比競品還有什么劣勢的話，那就真的已經(jīng)基本上沒有了。

　　優(yōu)6作為一款并不主打運動性的SUV，這次試駕不但選擇在賽道進行，廠商還大方帶來了新老兩款車型供媒體對比，可見東風(fēng)裕隆對于新車的整體素質(zhì)可是相當(dāng)有信心。而為了能讓媒體更全面地去體驗新車的進步，試駕中賽道被分為兩個部分，分別是除直道以外的正常賽道駕駛，以及布置在大直道上的項目體驗（包含100-0km/h緊急制動和60km/h繞樁兩項）。

　　當(dāng)你開著老款的優(yōu)6上賽道時，很明顯的一點是后軸與前軸間懸掛設(shè)定的適配性是有待提高的，只要貼近極限去攻彎，在整個彎道中幾乎是前軸滑完到后軸滑，是到了修正方向都顯得多余的程度。特別是后軸，扭力梁的特性加上不適當(dāng)?shù)恼{(diào)校，可以肯定相當(dāng)長的一段時間里內(nèi)側(cè)后輪都離開了地面，ESP從入彎瞬間到方向回正之前都不停地在工作，動力完全被切斷，讓我即便能以合適的速度與角度通過APEX，卻依然無法加油出彎！

　　更讓人懊喪的是，ESP退出后變速箱還需要一段不短的時間從“睡夢”中醒過來，到油門踏板開始有反應(yīng)的時候，往往車輛已經(jīng)通過出彎點好一段距離了。而這樣的特性在60km/h繞樁中帶來的幾乎是災(zāi)難性的后果，因為連速度都幾乎不能保持平穩(wěn)，幾乎是不可能找到節(jié)奏的。

　　不過上述的不快正正就是我把“驚喜”二字用作文章標(biāo)題的原因——底盤結(jié)構(gòu)幾乎沒有變化的一輛車，在短短的一年內(nèi)其進步甚至可以用“奇跡”來形容：當(dāng)你以同樣的速度沖進彎道，雖然新款優(yōu)6還是存在側(cè)向支撐力嚴(yán)重不足的狀況，但下一秒你便會發(fā)現(xiàn)后軸的動作變得可以預(yù)測了，方向盤的微調(diào)也開始能作用在車輛的行駛軌跡上了！作為印證，ESP也大多僅會在彎心G值達到峰值的那一瞬間有介入。

　　當(dāng)?shù)妆P自身可以在把電子系統(tǒng)的介入閥值提高，我也終于可以在通過彎心之后正常的逐漸給油門加速。此時變速箱也會帶來小小的欣慰：雖說最好還是用手動模式來保證車輛還在合適的擋位中，但即便沒有，起碼動力輸出的延遲已幾乎能忽略不計，退擋的速度也都已經(jīng)在可以接受的范圍內(nèi)了——雖然我們在賽道上，但畢竟還是得用大眾化民用車的標(biāo)準(zhǔn)來衡量優(yōu)6。

　　在繞樁和緊急制動兩項中，懸掛調(diào)校的進步得到了最好的體現(xiàn)。正如水野先生在講解中所提到的那樣，車輛在面對這兩種重心急劇轉(zhuǎn)移的情形時，雖然我們?nèi)圆荒苡?ldquo;凌厲”這樣的詞語去形容它，但起碼你已經(jīng)開始能和車子溝通了。特別是繞樁的時候，在老款上整車被割裂為前軸、后軸及車身并各自為政的感覺幾乎已經(jīng)消失殆盡，只要能讀懂車子自己的節(jié)奏，操控不說指哪打哪，也算得上隨心所欲了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 彭煜曦）