【太平洋汽車網 新車試駕頻道】在今年，本田正式發布了自家的3款渦輪增壓發動機以及全新的i-MMD混合動力系統，當混動系統問世之后，就連日系老對手、混合動力的老字輩兒廠家豐田都對其贊不絕口，稱只有研發出來一套全新的混動系統，這樣才能超越它。所以看來，2016年是本田發力奮起的一年。隨著新車型的增多和推出，本田發布的這兩套全新動力也已經慢慢的普及到各款新車上，我們今天要試駕的車型就是本田第二款搭載i-MMD混動系統的車型－思鉑睿HEV，以及第一款搭載1.0T渦輪增壓發動機的第十代思域。

體驗讀圖模式

　　在今天這篇文章中，我著重只為大家帶來思鉑睿HEV和思域1.0T在駕駛方面的試駕感受，動力系統的不同是這兩款車最為重要的變化，外觀和內飾上的變化只是為了映襯新的身份，并沒有太大的變動，所以對靜態部分我就不做闡述了。此前我的同事已經對兩款車進行了實拍，感興趣的朋友可以點擊下圖分別查看。

試駕思鉑睿HEV

　　思鉑睿HEV搭載了雅閣混動版上的那套本田 i-MMD混動系統，它是由一臺熱燃燒率達到了39%的2.0L阿特金森循環發動機、PCU動力控制單元、高功率鋰離子電池組以及一個既可以發電又可以產生驅動力的雙電機組成。這套混合動力系統共有EV純電動、混動以及發動機驅動三種工作狀態，電腦會自動根據實際駕駛情況在這三種模式中自動切換。

　　i-MMD實際上是一個傾向于以電動機為主導的混動系統，特別是在混動模式下，發動機也并不是直接給車輪輸出驅動力，而只是負責給發電機提供更充沛的電流來源，然后再與電池組流出的電流一并傳遞給車輪提供動力的電動機。所以這與我們理解的傳統混動模式不同，后者是混動狀態下汽油機與電動機一同為車輛提供動力，而前者中發動機始終只為電動機服務。

● 駕駛感受

　　在鋰電池組電量較足的情況下，中低速時思鉑睿HEV都是在EV純電動模式下行進，離合器分離，發動機屬于空閑狀態并不參與任何工作，所以此時它就是一輛電動車，當然你也會感覺到它帶有電動車上的一切特征，不用等待轉速的攀升，起步反應會異常迅速，而發動機的鳴響也被“咝咝”的電流聲所取代。

　　如果你油門力度保持不變，那么思鉑睿HEV車速的提升會非常線性、平順，給人傳達了一種很愜意、很放松的駕駛感。而加大踩踏油門力度，電動機動力傳遞巧、靈、快的特點就顯現了出來，速度會瞬間提升，沒有延遲沒有等待，車速的快慢完全是靠油門的深度所控制，這種“直給”的粗暴感絕對是內燃機所不能比擬的。

　　由于電池組的容量并不是很大，就算是低速也只能維持3公里的純電動行駛距離，又或者是急加速需要大油門，此時電量會迅速下降，而發動機便會啟動為發電機供電，工作模式隨即轉換為混動。整個轉變過程卻是異常順暢，你絲毫察覺不到兩模式間在駕駛體驗上的差異，如果你不看眼儀表盤上的動力流動示意圖的話，那么你很難察覺到此時發動機已經被喚醒。

　　我知道有些朋友會懷疑思鉑睿HEV的加速能力，覺得一個電動機提供的動力能有多強，絕對沒有發動機+電動一塊兒供給動力來得爽快，如果你這么想那還真錯了。你要知道i-MMD上這臺電動機的最大扭矩達到了315N·m，相當于一臺3.5L自然吸氣發動機的爆發力。所以當你大腳油門的時候，思鉑睿HEV展現出來的瞬間提速非常充沛，有韌勁兒、力量感十足的表現很有大排量發動機那種一涌而出的澎湃感，雖然動力模式在這種粗魯的動作下切換會有一些遲疑，但是反應速度跟帶有自動變速箱的燃油車相比要更令人滿意。

　　相比前兩種模式，發動機直接提供驅動力給車輪的情況要較少碰到，一般這種模式都是在車輛在以一個更為平均以及穩定的速度行駛時才會被切換到，所以在低速或者是高速時都有可能啟動這個模式，沒有固定的規律可言，有點兒“神出鬼沒”的意思。