駕駛性能

　　西亞特獨領風騷，本田彎路能力一般

　　對于那些喜歡只把汽車當成生活伙伴的顧客來說，他們基本上不會奢望這些車也能在賽道上威風八面。事實也確實如此，雖然之前我們介紹到這幾部車中有的還配備著運動底盤，但是要想達到高爾夫GTI那樣的運動性能，它們欠缺的東西太多還是了。不過盡管如此，如今的汽車也必須具備一定的運動特性才行，例如，對于那些經常行駛在高速公路上的人們來說，高速緊急躲閃障礙能力就是必不可少的，這也是主動安全能力的一個重要體現，那么與之相關就有很多影響因素了：它們底盤究竟能夠在多大程度上承受住駕駛者的錯誤操縱；它們的轉向精準度如何；當然還包括最重要的剎車性能，等等，這些都極大地影響著一部汽車的基礎性能。那么這6部車在這方面究竟會表現如何呢？帶著這個問題就讓我們一起進入這個階段的測試來看一看它們在這些方面的表現吧。

　　在這6部車上電子穩定程序ESP都屬于標準配置。值得一提的是，奔馳A200上的電子穩定程序是不能關閉的，標致上的電子穩定程序只能在低速的情況下關閉。我們還是首先從能夠關閉ESP的本田FR-V開始吧——它也是這6部車里在關閉ESP和打開ESP時表現反差最大的。要想在彎路中駕駛沒有ESP支持的本田FR-V必須要非常小心才行，對于一個經驗不足的駕駛者來說，如果在彎路中需要躲閃行人而必須把踏在油門上的腳快速地拿開去踩剎車踏板的話，那么彎路中的FR-V很容易一下子就甩向一側，要想在這種情況下把FR-V繼續控制在彎道里就需要充分地反打方向盤，不過對于普通人來說，這并不是一朝一夕就能掌握的技能。

　　本田的這種情況是一個十分典型的問題，即使裝備運動底盤的西亞特在關閉了ESP的情況下也并不能100%地避免FR-V的這種彎路問題，不過相比之下它所遇到麻煩要明顯小很多；另外對于兩部大眾汽車來說情況也是基本和西亞特一樣，因為沒有了電子穩定程序的超強糾錯輔助，在彎路上也要倍加小心才行，但是總體說來，對于沒有經驗的駕駛員來說想要駕馭住高爾夫Plus和大眾途安也并不像對付本田FR-V那樣困難。由于奔馳和標致的電子穩定程序不能關閉，導致了它們和另外4部車在單純的底盤物理性能方面不具備可比性，因此也無法作個比較。不過奔馳和標致的這種設計并非是因為對自己的底盤沒有信心，而是源于對更高安全標準的一種追求。在彎路中我們明顯可以感覺到這兩部車中的ESP總是會進行精心甚至有些粗暴地干涉，但是憑借經驗可以判斷出即使沒有配備ESP，這兩部車也不會表現得很離譜。

　　另外，除了運動底盤和更寬的輪胎表現出了相應的過人之處之外，西亞特的轉向系統指向也是6部車中毫無爭議最為精準的，所以單從測試成績來看，西亞特能夠在18米蛇型樁和操控性測試中都跑出6車當中的最快速度也是一件理所當然的事情了。在兩項對比中都緊隨西亞特后面的是奔馳A200，與前代相比，A200的后軸采取了扭力梁式設計，前后的輪間距都有所增大，另外奔馳也從1997年瑞典糜鹿閃躲測試(當時瑞典的一家汽車專業報紙為了剛剛誕生的奔馳A級的駕駛性能，特意在糜鹿經常出沒的地方安排了一次閃躲糜鹿測試，剛剛誕生的奔馳A級并沒有裝備ESP，結果在一次閃躲中翻到了路外)的那次教訓中吸取了經驗，ESP成為了A200的標準配置，而且不能關閉。今天的這個成績也說明奔馳A級一直被人們所詬病的底盤問題終于得到了徹底地解決了。

　　另外在連續剎車性能方面奔馳和西亞特不分高下，同為6部車當中最出色的。與風光無限的西亞特和奔馳相比，本田依然表智芳�，哉屳^畈饈災卸濟�羶搭后，策�鼺R-V的在冷剎車和剎車踏板柔韌度方面還是要明顯地強于另外5個對手的。