圖為六款緊湊型多功能轎車外觀圖片

　　近幾年來汽車制造商似乎一直在樂此不疲地創造新奇的車型，“緊湊型多功能轎車”便是這些創新之一，也許作為制造商他們也會對此感到頗為無奈，不過上帝有這樣的愿望，那么他們誰又有膽量對此不聞不問呢？

　　組合測試車輛

　　本田 FR-V 2.0: 110KW，前置前驅，0～100km/h的加速時間為9.3秒，最高車速為195km/h， 基礎價格22700歐元；

　　奔馳A 200: 100KW，前置前驅，0～100km/h的加速時間為9.8秒，最高車速為200km/h， 基礎價格21808歐元；

　　標致 307 SW: 100KW，前置前驅，0～100km/h的加速時間為10.3秒，最高車速為200km/h， 基礎價格22050歐元；

　　西亞特 Altea 2.0FSI: 110KW，前置前驅，0～100km/h的加速時間為9.6秒，最高車速為206km/h， 基礎價格21770歐元；

　　高爾夫Plus 2.0FSI: 110KW，前置前驅，0～100km/h的加速時間為9.2秒，最高車速為205km/h， 基礎價格22000歐元；

　　大眾途安 2.0FSI: 110KW，前置前驅，0～100km/h的加速時間為10.4秒，最高車速為201km/h， 基礎價格24075歐元；

　　在現代生活中，汽車所扮演的角色正在發生著一系列強烈的變化，如果世界上有哪個汽車制造商還僅僅把他們所生產的汽車定義為能夠使我們從A點移動到B點的簡單工具的話，那么我敢肯定地說用不了幾個月這個汽車廠就會從我們的視野中永遠消失——已經習慣于了當代汽車文明突飛猛進的人們，在任何時候都沒有停止對這個工具提出更高的要求。更舒適、更快捷早已經屬于過時了的話題。現在汽車廠商必須清楚地知道:他們的上帝希望A點與B點之間發生的任何一件事情都能夠用汽車來解決，例如：孩子們希望周末外出的時候，除了爺爺奶奶之外他們的小狗也可以得到一個可以系上安全帶的座位；大人們希望，除了捎上幾個朋友回家聚餐之外，還要能夠順便去建材市場把成箱的瓷磚運回來。跟得上潮流的人們都清楚，A點和B點之間的這點小事并沒有難住無所不能的汽車制造商，眼前的這6部緊湊型多功能轎車就是最好的證明：它們都擁有千變萬化的內部空間，它們都擁有特色十足的造型，它們既能滿足孩子們的愿望，又可以滿足大人們的愿望。不過除去這么多共性，它們畢竟各有千秋，到底它們當中誰才是AB之間最好的交通工具呢？感興趣的話就和我們一起進入今天的6車超級對比中看個究竟吧。

　　車身/內部空間

　　大眾途安空間優勢明顯，功能設置人性化

　　在今天我們選擇的這6部車中，有3部是來自德國大眾集團產品，其中途安和高爾夫Plus更是大眾家族直系成員。既然如此，我們就索性從這對親兄弟開始今天的對比吧。與其克隆母體高爾夫相比，高爾夫Plus的身高增加了95mm，這也使得它的內部空間在感覺上并不遜色于途安，不過由于它的車身的實際尺寸確實要短一些，所以高爾夫Plus后面就無法再加裝第三排座椅了，而途安的后部空間則剛好可以容下一套價值605歐元的大眾選裝座椅；由于與高爾夫相比高爾夫Plus的車身更高，而且A柱的位置也更靠前，所以高爾夫Plus的視野是相當開闊的；高爾夫Plus里面的第二排座椅是可以前后推移的(不過不可以拆卸下來)，另外其非對稱分體式設計可以使整條座椅非常輕松地折向前方，這樣在高爾夫Plus里就可以擁有一個容積能夠達到1450升而且非常平整的后備箱。

　　和高爾夫Plus一樣途安也源于第5代高爾夫平臺，在保留了高爾夫底盤特性的基礎上，途安的空間變得非常實用，它的第2排座椅實際上是由3個單座連在一起構成的，中間的座位可以單獨折向前方，這樣就可以給兩邊的人折成一張小桌子；另外如果在這個位置上不裝座椅的話也可以加裝一個小電冰箱，無疑對于那些經常外出的人來說這顯得更加實用；如果放平或者拆下整套座椅的話， 那么就會給后面的后備箱騰出很大的裝載空間；另外剛剛提過的那套價值605歐元的選裝第3排座椅實際上是一套很小的座椅，事實上只有小孩兒坐在上面才會感覺舒服，要是平時不用的話還可以把它折疊進底板里去，這樣就不至于妨礙后備箱的容積；從車內的操作功能設置，以及功能集成度來說，大眾途安堪稱是這幾部車中最好的，看起來并不會令人眼花繚亂，而且功能非常人性化。

　　過了兩個大眾兄弟現在讓我們一起來看一看它們的西班牙遠親吧——西亞特Altea，盡管與德國堂兄高爾夫Plus相比它們的軸距完全一樣，而且西亞特的車身略長，但是西亞特的前后排空間尺寸上則僅處于6部車的中游水平，另外它的后備箱最大容積只有1320升，是所有車中最小的，遠遠落后于它的另一位堂兄大眾途安多達1989升的最大容積。

　　現在讓我們把目光轉向來自法國的標致307 SW吧，與大眾途安一樣，標致里面也是可以加裝第3排選裝座椅的(兩個附加單座，價值536歐元)，在沒有加裝座椅的情況下，標致的后備箱空間可以達到1875升，在6部車中處于偏上水平，不過標致的最大看點在于它的那個碩大的玻璃車頂，這個玻璃車頂的透明度極高，使人們坐在車里感覺既寬敞又貼近自然；另外與途安相比，標致的拆卸選裝座椅的工作要容易很多，這也是它的另一個優勢了。

　　新本田FR-V是這6部車中唯一的配備6座標準配置的，由于本田的檔桿設在了前面的中控臺上，這樣一來在前排中間的位置就省出來了一個人的空間，這個標準第6座就設在這里，這也是一個可折疊座椅，座椅折疊后在這個位置上就騰出了兩個儲物箱，不過這個座位的空間尺寸有一點過于短小，所以在通常情況下也只能作為應急座椅了；本田FR-V的后排座椅實際上也是3個單座，它們雖然可以單獨或者整體地折向前方，但是卻不能拆下，折疊之后FR-V的最大后備箱容積也可以達到了1600升。不過除去剛剛羅列的這些優點之外，FR-V的內部空間里也有一個非常致命的弱點——至少在我看來是這樣——它的車內選材總是散發出一種化工材料的氣味，對于那些敏感的人來說，這肯定是個大問題。

　　最后讓我們再來看看這6部車中身體最小的奔馳A200吧，這款2.0升的A200是自從1997年奔馳A級車誕生以來的第二代產品了，與前代相比，新A級的軸距增加了145mm，前后的輪間距也分別有不同的增加，不過與剛開始一樣德國人還是習慣于半開玩笑地稱這個車身長度只有3830mm的奔馳A200為“嬰兒奔馳”。不過這個稱謂并不代表A 200真的小到了那種程度——雖然與高爾夫Plus相比它的車身要短368mm，但是它們之間的軸距卻幾乎相同，所以雖然它的前座空間和后座空間都沒有對手們那樣寬敞，但是卻也相差不多。不過為了解決空間問題，奔馳公司還是專門為A200設計了一套叫做“Easy Vario Plus”的座椅系統，這套價值348歐元的選裝座椅系統在一定程度上可以緩解前后的空間壓力，但是從中受益最大的則是它的儲物空間——除了駕駛員的座椅外，這種座椅系統中的副駕駛座椅和后排座椅都可以非常便捷地拆卸下來，這樣一來奔馳A200的儲物容積最大可以達到1995升，甚至比途安的還要大一些，不過與這么大的儲物空間相比，一部配置完善的奔馳A 200的負載能力卻只有367千克，實在是有點太少了。

　  駕駛舒適性

　　西亞特座椅優勢明顯，高爾夫Plus減振功夫優秀

　　談到舒適性還是讓我們從今天的測試中表現非常出眾的西亞特Altea開始吧。測試中的這部西亞特中配備著一套稱為Spot-up的選裝運動包，其中包括一套成型運動座椅、運動底盤、和一套鋁合金輪轂，總價值為750歐元。雖然這套座椅是名正言順的運動座椅，但是從它的綜合舒適性來看，它的前排座椅是6部車中最舒適的，后排座椅在只坐兩個人的情況下，舒適性也是非常不錯的，不過和本田FR-V的前排中間的那個座椅的問題一樣，在后排上如果擠進3個人的話，那么坐上去總要肩碰肩的。

　　事實上西亞特和本田里面的這種座椅也只能作應急使用，絲毫談不上舒適。對于本田來說，雖然它是標準的6座配置，但是除了剛剛說過的那個有點弄巧成拙的前排中間座椅之外，它的其他5個座位的舒適性也很一般，要是趕上長途旅行的話，即使僅有5人同行的情況下也最好要經常調換座位，這樣坐在后面的人才不會勞累一路。現在讓我們再來看看這款小奔馳吧。

　　出于安全的考慮，同時也是為了能夠順利地通過碰撞試驗，對于像A200這樣的小車來說，在發生正面碰撞時必須要極力避免發動機被擠進入駕駛室，因此在車身設計上，盡管車身只有3.8米左右，但是奔馳A級還是采取了高車身設計方式，這樣在發生正面碰撞的時候發動機就會直接鉆進車身下方，從而可以在最大程度上避免造成人員傷亡，但是正是出于這樣的原因，乘客坐在車里的位置要相對高出很多，尤其是坐在后座上的人根本無法伸直大腿，所以總體來看奔馳A200的座椅舒適度有點讓人失望。而單就兩位大眾兄弟的后排座椅來說，高爾夫Plus和途安的舒適度是不相上下的，同時也是這幾部車當中最好的；坐進它們前排的感覺也是不錯的，但是相比之下還是與西亞特Altea的前排舒適度有一些差距。標致的座椅看上去視覺感覺還是很好的，但是坐上去就會感覺到座椅填充物有點偏軟，尤其是它的后排座椅坐上去總會讓人產生一種塌陷的感覺，實際上在行駛速度很快的情況下，過度的柔軟根本無法讓人感覺到絲毫舒適，有時會讓人感到一點點恐懼。

　　雖然標致的座椅過于柔軟，不過它的減振則表現出了完全相反的極端，在平整的高速公路上標致的減振表現還算勉強說得過去， 但是在試車場的壞路上，標致的減振就表現得過于生硬了，也許正是出于這個原因設計師才會把標致307 SW的座椅設計得這么柔軟的吧。不過面對同樣的情況本田FR-V的減振也沒有好到哪去，看來與標致一樣本田FR-V的應付壞路能力也亟需提高。與前兩者相比，車身更小、體重更輕的奔馳A200在應付壞路的表現上則要明顯穩重得多；另外，在碎石路面上負載的奔馳A200也基本上表現得絲毫不受其影響；不過在接近367千克負載底線的時候，A200的后軸會經常出現減振彈簧壓縮到底的問題。

　　我們之前說過西亞特上配備著運動底盤，不過盡管如此，西亞特在壞路上的表現依然出眾，甚至可以和高檔公務轎車相媲美，基本讓人無可挑剔，只有在經過公路橫向接縫的時候才會讓人想起自己的腳下其實是一套非常運動的底盤。下面我們再來看看大眾高爾夫Plus的減振能力吧，高爾夫Plus的單輪減振壓縮空間很大，這使得它在我們這個試車場上的壞路上表現得收放自如，很顯然，在空車減振方面它甚至要好于大眾途安，是這6部車中最好的，不過它也存在一個缺點：當高爾夫Plus單側駛過長波路的時候，車身晃動過于強烈，顯得非常不和諧。

　　最后我們再來說說大眾途安吧，在遇到路面特殊情況比如公路補丁、橫向接縫等等的時候，空載的途安明顯會讓人感覺到稍有一些僵硬的運動底盤特性，顯然沒有高爾夫Plus那樣游刃有余；不過在滿載的情況下，無論在好路還是在壞路上，途安就會表現得就會反而強于高爾夫Plus了，另外讓它的兄弟顏面盡失的單側長波路也并沒有難倒途安，相反它表現得依然十分穩健。說完了座椅舒適度和減振舒適度之外，我們再來看看人機工程方面的對比，在這方面做得最好的依然是兩位大眾兄弟，一方面由于舒適的座椅能夠使人在乘車、駕車的時候上能夠保持一個舒適的姿勢，另一方面在按鍵布局、操作的便捷程度方面它們兩個也基本上毫無二致，都是讓人感覺最合理的，任何操作都有一種觸手可及的感覺。

　　在內部噪音水平方面，除了標致和西亞特稍差之外其他的幾部車的水平都是大致相當的，根據噪聲儀測試顯示，在怠速的時候本田FR-V的車內是最安靜的，只有39分貝，而標致則最不安靜，甚至達到了45分貝；不過在中高速行駛的時候，奔馳A200就要更好一些了，綜合來看奔馳A200也是所有車里內部噪聲水平最低的了。

　　發動機/變速器

　　2氣門奔馳A200燃油經濟性好，本田中途沖刺能力出眾

　　從總體來看這些車的發動機不是100千瓦的就是110千瓦的，車身最輕的也有1280千克(奔馳A 200)，最重的甚至已經達到了1560千克(大眾途安),看起來似乎不論哪種組合都會給人一種小馬拉大車的感覺。不過事實沒有看起來這么簡單，注意一下它們從9.2秒(高爾夫Plus)到10.4秒(大眾途安)之間不等的0～100km/h的加速成績，我們就不應該小看它們當中的任何一部發動機。另外在中途沖刺能力上,這幾部車也足以令人信服(本田的80～120km/h的加速成績為5.9秒)——即使想在德國的高速公路上穿針引線般地超車也不是一件難事。不過，雖說大家都非等閑之輩，但是細致對比之下它們也還是有很大差別的。

　　首先我們一起看看這部本田FR-V吧，在測試中它給我的印象也是最深的：這款發動機充滿活力，配備的是可變化氣門調節技術，也是這幾部車中最擅長高轉速的發動機了。該發動機扭矩峰值為192Nm/ 4000rpm，相比之下，雖然本田的扭矩峰值出現得稍晚一些，不過單獨與大眾途安相比它的車身自重要少大約100千克，所以雖然在0～80km/h之前的時候它的加速成績要慢于途安,但是過了80km/h之后，途安就暫時跟不上本田了;不過原本讓人感覺特立獨行的本田換檔裝置，卻在測試中只給我們留下了令人失望的印象，由于檔桿安裝在中控臺上，即使摸索了很長時間之后也仍然讓人找不到那種時刻握在手中的感覺，另外這套裝置在換擋精確度上也有待提升。

　　此外,盡管本田的變速器配備6個檔位,但是它的檔位速比差設置與發動機的工況曲線顯得有點不夠匹配,而在這方面途安就與之形成了鮮明的對比,所以盡管在中途的沖刺能力上途安只能甘拜下風，但是同為6速地變速器能夠充分的保障2.0升的FSI發動機在每一個轉速區間都能充分地釋放它的動力性能，所以在最高車速方面，重出大約100千克的途安卻要更快，達到了201km/h，而本田FR-V卻只有195km/h，也許在這里本田只能怪自己沒有給優秀的發動機找到一個黃金搭檔了。

　　下面我們來說說同樣特點鮮明的奔馳A200的發動機吧，與其他的5款4氣門發動機的最大不同在于，它是一款2氣門發動機。雖然這部發動機在中速以上的時候時常會在聽覺上偶爾會給人一種提速費力的感覺，但是事實上它的油門靈敏度非常出色，腳趾一個隨意的小動作就會令發動機在瞬間改變它的轉速，另外這部發動機的功率僅為100千瓦，但是如同其它現行奔馳發動機一樣，它的扭矩總是在一定的轉速區域之內形成一個峰值平臺，不是出現在一個點上，再加上1280千克的自重也是6車當中最輕的，使得這部奔馳的靜止加速能力非常突出；另外盡管它配備的是5速變速器，但是感覺上這個變速器與發動機的匹配也恰到好處，所以這部奔馳A200的極速也達到了200km/h。另外，源于整備質量方面的優勢，奔馳A200的測試油耗也是6部車當中最低的，僅為8.6升。

　　與前兩款特色十足的發動機相比標致的這款發動機就有點無法顯山露水了，它的最大功率也為100千瓦，但是標致在整備質量上卻毫無優勢可言，所以受此拖累，標致的靜止加速能力、中途沖刺能力都屬于這6部車中比較落后的，不過由于變速器的配置剛好適合，所以它的最高車速甚至也要好于本田FR-V，達到了200km/h，只不過它的油耗水平卻讓人很失望，和本田一樣，它們都達到了9.5升，同為這6部車中油耗最高的。

　　說過了上述的這3款車，剩下的這3部車的情況就大致相同了：西亞特、高爾夫Plus、還有途安，它們上面配備的都是大眾2.0升的FSI發動機，不過測試中我們發現，向來以省油著稱的FSI技術在測試中也并沒有在低油耗方面表現突出，其中大眾高爾夫Plus雖然自重要輕一些，但是它的測試油耗也達到了9.4升/100千米，基本接近了本田和標致的浪費程度，而途安盡管在體重上要更吃虧，但是在油耗卻要好一些，不過也超過了9升。雖然在油耗水平上FSI并沒有達到我們的預期，但是在油門靈敏度和高轉數區域的運行平穩度方面，3部FSI發動機還是表現出了相當的優勢，另外3部車上都配備的是6速手動變速器，這套變速器的檔位速比設置與發動機工況剛好吻合，保證了發動機在任何一個轉數區域都能夠充分的釋放自己的動力，所以在最高車速方面這3部車都要領先于另外3個對手，其中這三者之中最快的是西亞特Altea，達到了206km/h。

　　駕駛性能

　　西亞特獨領風騷，本田彎路能力一般

　　對于那些喜歡只把汽車當成生活伙伴的顧客來說，他們基本上不會奢望這些車也能在賽道上威風八面。事實也確實如此，雖然之前我們介紹到這幾部車中有的還配備著運動底盤，但是要想達到高爾夫GTI那樣的運動性能，它們欠缺的東西太多還是了。不過盡管如此，如今的汽車也必須具備一定的運動特性才行，例如，對于那些經常行駛在高速公路上的人們來說，高速緊急躲閃障礙能力就是必不可少的，這也是主動安全能力的一個重要體現，那么與之相關就有很多影響因素了：它們底盤究竟能夠在多大程度上承受住駕駛者的錯誤操縱；它們的轉向精準度如何；當然還包括最重要的剎車性能，等等，這些都極大地影響著一部汽車的基礎性能。那么這6部車在這方面究竟會表現如何呢？帶著這個問題就讓我們一起進入這個階段的測試來看一看它們在這些方面的表現吧。

　　在這6部車上電子穩定程序ESP都屬于標準配置。值得一提的是，奔馳A200上的電子穩定程序是不能關閉的，標致上的電子穩定程序只能在低速的情況下關閉。我們還是首先從能夠關閉ESP的本田FR-V開始吧——它也是這6部車里在關閉ESP和打開ESP時表現反差最大的。要想在彎路中駕駛沒有ESP支持的本田FR-V必須要非常小心才行，對于一個經驗不足的駕駛者來說，如果在彎路中需要躲閃行人而必須把踏在油門上的腳快速地拿開去踩剎車踏板的話，那么彎路中的FR-V很容易一下子就甩向一側，要想在這種情況下把FR-V繼續控制在彎道里就需要充分地反打方向盤，不過對于普通人來說，這并不是一朝一夕就能掌握的技能。

　　本田的這種情況是一個十分典型的問題，即使裝備運動底盤的西亞特在關閉了ESP的情況下也并不能100%地避免FR-V的這種彎路問題，不過相比之下它所遇到麻煩要明顯小很多；另外對于兩部大眾汽車來說情況也是基本和西亞特一樣，因為沒有了電子穩定程序的超強糾錯輔助，在彎路上也要倍加小心才行，但是總體說來，對于沒有經驗的駕駛員來說想要駕馭住高爾夫Plus和大眾途安也并不像對付本田FR-V那樣困難。由于奔馳和標致的電子穩定程序不能關閉，導致了它們和另外4部車在單純的底盤物理性能方面不具備可比性，因此也無法作個比較。不過奔馳和標致的這種設計并非是因為對自己的底盤沒有信心，而是源于對更高安全標準的一種追求。在彎路中我們明顯可以感覺到這兩部車中的ESP總是會進行精心甚至有些粗暴地干涉，但是憑借經驗可以判斷出即使沒有配備ESP，這兩部車也不會表現得很離譜。

　　另外，除了運動底盤和更寬的輪胎表現出了相應的過人之處之外，西亞特的轉向系統指向也是6部車中毫無爭議最為精準的，所以單從測試成績來看，西亞特能夠在18米蛇型樁和操控性測試中都跑出6車當中的最快速度也是一件理所當然的事情了。在兩項對比中都緊隨西亞特后面的是奔馳A200，與前代相比，A200的后軸采取了扭力梁式設計，前后的輪間距都有所增大，另外奔馳也從1997年瑞典糜鹿閃躲測試(當時瑞典的一家汽車專業報紙為了剛剛誕生的奔馳A級的駕駛性能，特意在糜鹿經常出沒的地方安排了一次閃躲糜鹿測試，剛剛誕生的奔馳A級并沒有裝備ESP，結果在一次閃躲中翻到了路外)的那次教訓中吸取了經驗，ESP成為了A200的標準配置，而且不能關閉。今天的這個成績也說明奔馳A級一直被人們所詬病的底盤問題終于得到了徹底地解決了。

　　另外在連續剎車性能方面奔馳和西亞特不分高下，同為6部車當中最出色的。與風光無限的西亞特和奔馳相比，本田依然表智芳眩�哉屳^畈饈災卸濟�羶搭后，策�鼺R-V的在冷剎車和剎車踏板柔韌度方面還是要明顯地強于另外5個對手的。

　　費用/ 配置 / 環保

　　途安價格劣勢巨大，環保成為標致弱項

　　首先我們還是來看看它們的費用吧，除了大眾途安的價格超過了24000歐元之外，其他5款車的價格都是在22000歐元左右。不過高昂的價格并不說明途安的配置水平因此就高出了很多，結果恰恰相反，可以說途安的標準配置水平是這幾部車中最低的。如果把這6部車和我們形成的一貫標準來進行對比的話，我們會發現途安上面缺少的裝備是最多的，其中包括：空調、帶CD的收音機、還有金屬漆、輕金屬輪轂等等，按照今天的價格來計算，這一套下來又要花費掉幾乎整整3000歐元；而與途安形成強烈反差的是，這6部車中配置水平最高的標致和西亞特與我們的標準相比則只差金屬漆一項。

　　雖然在綜合配置水平上途安毫無優勢可言，不過在安全配置方面，途安卻和另兩個大眾成員一樣一點都不馬虎，諸如兒童安全座椅固定、頭部安全氣簾、前側氣囊等等在它們身上都屬于標準配置；而原本性價比頗高的本田FR-V則不提供頭部安全氣簾，奔馳A200上的兒童安全座椅固定和頭部氣簾則屬于選裝。另外值得一提的是，雖然整車價格方面奔馳A200和本田FR-V并沒有大眾途安那樣高昂，但是我們必須注意到日常的保養維護工作最終也會造成不小的開支：本田的長期保養周期是20000公里或者是12個月，奔馳的長期保養周期已經在出廠的時候預設好了，但是時間上限也僅為24個月，而對手高爾夫Plus和途安的長期保養周期則達到了60000公里或者48個月，而且單就每次保養的價錢來說，本田的保養費用要貴出很多，因而從長期角度來看，這也必將是一筆不菲的開支。

　　說過了費用讓我們再來看一看它們的保修情況，與其他的5個對手的清一色的兩年質保相比，本田則為他們的FR-V在技術層面上提供3年的免費質保；不過在車身防銹承諾上，本田就沒有剛才的慷慨了，他們只為FR-V提供6年防銹承諾，與奔馳的30年防銹承諾相比，本田似乎對自己的工藝沒有什么自信，而其他對手也都按照國際上比較流行承諾他們的車身至少12年防銹;另外在整車機動性能擔保方面，奔馳提供30年行駛能力擔保，而大眾則為高爾夫Plus和途安提供無期限擔保，本田則對此不提供任何擔保。

　　在環保方面，6部車中只有標致沒有達到歐IV標準，它的尾氣中的一氧化碳含量明顯偏高，達到了0.47g/km，這幾乎是奔馳的3倍還要多，另外標致尾氣中的氮氧化合物的含量也明顯的高于對手，達到了0.056g/km，這也幾乎是本田的5倍。

　　名詞解釋:

　　FSI技術

　　FSI是英文Fuel Stratified Injection的縮寫形式。它的字面含義是汽油分層噴射技術，運用FSI技術，汽油會被直接噴射到氣缸的燃燒室內，在發動機非滿負荷工作的情況下，發動機配氣只會在火花塞周圍形成一層薄薄的、有燃燒能力的油氣混合物，而在燃燒室的其他部分則充滿普通空氣，這樣就能夠達到在非滿負荷情況下節省燃油的目的。